История авианосцев. Первый авианосец

Первым кораблем в истории авианосцев, с которого поднялся в воз­дух самолет, был не авианосец, а легкий крей­сер ВМФ США «Бирмингем»; на носовой части его специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа. Взлет произо­шел в 3.16 пополудни 14 ноября 1910 г. в за­ливе Чесапик при скорости корабля примерно 14 узлов. Самолет, «Кёртисс Голден Флаер», был оборудован обычным колесным шасси, и пилоти­ровал его не военный летчик, а работник авиа­компании «Кёртисс» Юджин Б. Или.

История авианосцев. Первый авианосец

Подобные опыты проводились и в Великобритании с линейным кораблем «Африка», на носо­вой части которого, как и у «Бирмингема», была сооружена временная платформа. Успешный взлет имел место в 2.20 пополудни 10 января 1912 г., на четырнадцать месяцев позже американцев, и пилотировал биплан «Шорт С-27» военно-морс­кой офицер, капитан третьего ранга Сэмсон.

Тот же Сэмсон в мае 1912 г. осуществил первый в Британии успешный взлет с движуще­гося корабля (линейный корабль «Хиберния»).

Хотя первые опыты подобного рода проводи­лись в американском и британском ВМФ, пер­вой в истории авианосцев страной, которая обзавелась авианосцем, была Франция; строго говоря, «Фудр», заложен­ный в 1392 г. и сошедший со стапеля в 1895 г., был обычной плавбазой для торпедных катеров, лишь впоследствии переоборудованной под ави­аносец. В 1912 г. аналогичной операции подвергся корабль британского ВМФ «Хермес». Эти кораб­ли — условно говоря, авианосцы первого поко­ления — правильней было бы назвать плавбаза­ми для гидропланов; последние транспортирова­лись как самый обычный груз. Единственным до­полнительным сооружением была надпалубная надстройка. Гидропланы, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, а спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством деррик-кранов

Иногда подобные суда именовались «авианос­цами без взлетной палубы» и оборудовались до­полнительным краном в носовой части.

Серьезным недостатком судов подобного типа была необходимость предварительно спускать летательные аппараты за борт, и в ВМФ США решили поэкспериментировать со временной плат- і формой, по типу той, с которой взлетал Или «Бирмингеме». Поскольку у гидропланов отсутству­ют колеса, они разгонялись на специальной те­лежке со сложным блоком-полиспастом. Подобным образом 5 ноября 1915 г. с броненосного крейсе­ра «Норт Каролина», стоявшего на якоре в зали­ве Пенсакола, был произведен запуск гидроплана «АБ-2», с кормовой части крейсера.

Аналогичные опыты в истории авианосцев проводились с 1914 г. и британским ВМФ на вышеупомянутом авианос­це Гермес , только старт с разгонной тележки осуществлялся с носовой части корабля. В ре­зультате Адмиралтейство пришло к выводу о не­обходимости оборудовать авианосцы этим при­митивным приспособлением. Такие корабли ста­ли называться «авианосцами со взлетной палу­бой». Поскольку был уже 1914 г. и Британия находилась в состоянии войны, ВМФ реквизиро­вал для себя гражданские суда. Одним из пер­вых судов в этом ряду был трансатлантический лайнер «Кэмпениа», купленный ВМФ 27 ноября 1914 г. На баке лайнера соорудили платформу длиной 120,07 фута (36,6 м). Этого оказалось мало, поэтому в марте-апреле 1916 г. корабль подвергся дополнительным модификациям: перед­няя дымовая труба была заменена двумя, распо­ложенными поперек корпуса на расстоянии, без­опасно большем размаха крыльев аэроплана, а высота надстройки с мостиком уменьшена. Та­ким образом, взлетную палубу удалось удлинить до 199,8 фута (60,9 м). Аналогичным образом под авианосцы были переоборудованы и другие гражданские суда: «Мэнксмен», приобретенный ВМФ 7 апреля 1916 г., «Найрана» и «Пегасес» в августе 1917 г.

После появления взлетных палуб следующим логичным, с точки зрения пилотов, шагом была замена гидропланов на обычные аэропланы с колесным шасси; для разгона им было бы доста­точно 39-46 футов (12-14 м). Первый успеш­ный взлет такого рода был произведен 3 ноября 1915 г. вторым лейтенантом X. Ф. Таулером на истребителе «Бристоль-Скаут» с палубы корабля «Виндекс». Следует отметить, что этот успех был достигнут ровно за два дня до запуска гидроп­лана с разгонной тележки на крейсере ВМФ США «Норт Каролина». Активным сторонником использования ВМФ летательных аппаратов с колесным шасси был капитан третьего ранга Ф. Дж. Ратлэнд, возглавлявший объединенный авиаотряд «Кэмпениа» и «Мэнксмена». И с того и с другого корабля он неоднократно поднимал­ся в воздух на «Сопвич-Пап», а также в июне 1917 г. с крейсера «Ярмут» и 9 октября того же года с линейного крейсера «Рипалс» — после установки на них взлетной палубы поверх кормо­вой башни главного калибра. В конце концов все линейные крейсера британского ВМФ, а впослед­ствии еще и двадцать два крейсера были обору­дованы палубами для взлета аэропланов с колес­ным шасси.

Первые годы войны выявили очевидное пре­восходство аэропланов с колесным шасси над гидропланами — и по скорости, и по маневрен­ности, а также по эффективности в борьбе с ди­рижаблями, использовавшимися германским ВМФ для воздушной рекогносцировки; поэтому в мае 1917 г. в британском ВМФ решили переоборудо­вать линейный крейсер «Фьюриес», сошедший со стапеля 15 августа 1916 г., в «быстроходную плав­базу для гидропланов».

Несмотря на такое видовое определение, «Фьюриес» был оборудован взлетной палубой дли­ной 228,01 фута (69,5 м) и шириной 40,02 фута (12,2 м), под которой находился ангар с пятью истребителями «Сопвич-Пап» и тремя разведыва­тельными гидропланами «Шорт-184».

Итак, проблема, как самолету взлетать с ко­рабельной палубы, была решена; но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым.

По выполнении задания гидроплан мог привод­ниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши, при­земляться на обычном аэродроме, оттуда пере­возиться в порт и загружаться обратно на ко­рабль. Такая система вряд ли могла считаться удовлетворительной, что и побудило капитана третьего ранга Даннинга, командующего авиаот­рядом на «Фьюриесе», поэкспериментировать с посадкой на носовую взлетную палубу. Первая попытка, на «Сопвич-Пап», 2 августа 1917 г. увенчалась успехом, но при второй попытке, го­дом позже, самолет разбился, а пилот погиб, и Адмиралтейство запретило подобные эксперименты.

Но самая первая успешная посадка на корабль в истории авианосцев была осуществлена в Соединенных Штатах шестью годами раньше — тем же самым Или, который произвел первый успешный взлет, — на деревян­ную платформу, смонтированную в кормовой час­ти броненосного крейсера «Пенсильвания». Дли­на платформы была 119,75 фута (36,5 м), вдвое меньше, чем на «Фьюриесе», но она была обору­дована специальным устройством, призванным за­тормозить аэроплан, как только колеса шасси кос­нутся палубы. Использованная на «Пенсильвании» система торможения, сконструированная лейтенан­том Теодором Г. Эллисоном, состояла из двадцати двух стальных тросов, протянутых поперек плат­формы на высоте примерно одного фута (30 см), к концам которых были прикреплены мешки с песком весом 200 фунтов (90 кг). Расположен­ные под хвостом аэроплана два крюка должны были зацепиться за эти тросы. Или успешно при­землился 18 января 1911 г. на корабль, стояв­ший на якоре в бухте Сан-Франциско.

После трагедии с Даннингом в Британском ВМФ решили оборудовать на «Фьюриесе» по­садочную платформу и смонтировать на ней как систему прикрепленных к мешкам с песком по­перечных тормозящих тросов, так и продоль­ных направляющих. Если тормозящие тросы вдруг почему-то не сработают, то, чтобы аэроп­лан не врезался в мачту и трубу, на дальнем конце посадочной платформы натянули верти­кальную сетку. Испытания новой посадочной системы начались в марте 1918 г.

«Фьюриес» и последовавший за ним «Вин- диктив» были единственными так называемыми «авианосцами со взлетной и посадочной палу­бой». Еще когда «Фьюриес» претерпевал модер низацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без над­строек и труб.

Чтобы ускорить процесс, для ВМФ в сентяб­ре 1918 г. — даже до переоборудования «Вин- диктива» — было приобретено торговое судно, ставшее первым в истории «авианосцем с глад­кой верхней палубой». Этот корабль, получив­ший название «Аргус», оказался первым авиа­носцем Британских ВМФ, на котором были раз­мещены торпедоносцы «Сопвич-Ку-ку» («Сопвич- Кукушка»), В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была обо­рудована платформа с двумя кранами — для подъ­ема самолетов с поверхности воды или с пирса. У первого авианосца ВМФ США, «Лэнгли», во­шедшего в строй в марте 1922 г., взлетная па­луба также была устроена свободной от труб и надстроек: когда начинались полетные операции, трубы опрокидывались в горизонтальное положе­ние и становились ниже уровня палубы.

У первого авианосца японского ВМФ «Хосо», вошедшего в строй в декабре 1922 г., также была гладкая взлетная палуба. Следует упомянуть, что когда корабль вошел в строй, над верхней палу­бой возвышались маленькая надстройка с ору­дийными башнями и мачта на трех опорах со стороны левого борта, но в 1923 г. и то и дру­гое было убрано; три трубы «Хосо» разворачи­вались наружу, как и у «Лэнгли». Многие япон­ские авианосцы были оборудованы гладкими взлетными палубами, например «Акаги» и «Кага» (до реконструкции), «Рюйе», «Сохо», «Дзуйхо», «Рюхо», «Тийода» и «Титоузи».

Первым авианосцем, с самого начала обору­дованным надстройкой типа «остров», был «Игл», сошедший со стапелей британского Адмиралтей­ства 3 апреля 1920 г. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мостик, мачта и две большие трубы. Впоследст­вии подобного типа группа надстроек получила название «остров». Некоторые британские авиа­носцы оборудовались «ступенчатой взлетной па­лубой», например «Фьюриес» после всех моди­фикаций в 1921-1925 гг. и два бывших линей­ных корабля, реконструированных в авианосцы в 1924-1930 гг., «Глориес» и «Корейджес». У этих кораблей было две взлетные палубы: длин­ная, на верхней палубе, и гораздо короче, на уровне палубы ангара.

Два японских авианосца, «Акаги» и «Кага», вошедшие в строй в 1926-1927 гг. и переобору­дованные на основе корпусов линейного крейсе­ра и линейного корабля, изначально имели трех­ступенчатые взлетные палубы. Длинная взлет­ная палуба шла на уровне крыши ангара, ос­тальные — в кормовой части корабля, по право­му борту, на уровне двух из трех этажей анга­ра. Четвертая большая платформа находилась у «Акаги» и «Кага» на корме, уровнем ниже взлет­ной палубы.

Авианосцы ВМФ США не оборудовались сту­пенчатыми взлетными палубами; у построенных после «Лэнгли», в 1927 г., «Лексингтона» и «Са- ратоги» единственная взлетная палуба имела дли­ну 770,01 фута (234,7 м) и выступала за пред­елы носа и кормы корпуса.

В британском ВМФ единственными авианос­цами со ступенчатой взлетной палубой были «Гло­риес», «Корейджес» и «Фьюриес», хотя и у них, по истечении определенного времени, использо­валась только верхняя палуба. В 1935-1938 гг. японские «Акаги» и «Кага» подверглись модер­низации; нижние взлетные палубы были демон­тированы, и эти корабли стали обычными авиа­носцами с гладкими палубами длиной 907,48 фута (276,6 м).

Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая глад­кая палуба и «остров» по правому борту. То, что «остров» следует располагать именно по правому борту( было официально постановлено британским Адмиралтейством для ВМФ еще в 1918 г., когда проектировался «Хермес», по пред­ложению капитан-лейтенанта У С. Николсона и капитан-лейтенанта Кларка Холла, служивших на «Фьюриесе». Они заметили, что если самолету не удалось совершить посадку, при последую­щем наборе высоты пилоты предпочитали отво­рачивать влево. Единственными авианосцами, на которых «остров» располагался с левого борта, были японские «Акаги» и «Хирю».

Всю вторую мировую войну авианосцы исполь­зовались только с винтовыми самолетами; пер­вые опыты с реактивными летательными аппара­тами начались уже после войны: в британском ВМФ истребитель «Вампир» успешно взлетел с авианосца «Оушен» 3 декабря 1945 г., в США первый удачный взлет реактивного самолета со­вершен с авианосца «Франклин Д. Рузвельт» 21 июля 1946 г.

Реактивные самолеты крупнее и тяжелее вин­товых. Авианосцы пришлось подвергнуть серьез­ным структурным модификациям: оборудовать на них «скошенную взлетную палубу» и новое ус­тройство запуска — британскую паровую ката­пульту. Первые авианосцы со скошенной взлет­ной палубой были модифицированы из числа тех, что изначально строились с прямой палубой. Ави­аносцы, сошедшие со стапелей после 1952 г., имели скошенную взлетную полосу с самого на­чала, например американские «Форрестол», «Са- ратога», «Рэйнджер» и «Индепенденс», а также британский «Арк Ройял».

Следует заметить, что после второй мировой войны авианосцы продолжал строить только ВМФ США. В Британии с 1951 по 1955 г. сошли со стапелей только «Игл», «Арк Ройял», «Албион», «Булварк» и «Сентаур» — все заложенные еще во время войны. Последним вошедшим в строй британским авианосцем был «Хермес» (1959), за­ложенный еще в 1944 г.

После появления угловой взлетной палубы са­мым существенным нововведением в конструк­ции авианосцев стала атомная двигательная ус­тановка. До недавнего времени она ставилась только на авианосцы ВМФ США, но в 1983 г. авианосцы с атомной двигательной установкой начали строить в России и во Франции.

Следует также отметить отдельный вид авианос­цев, использовавшихся только в годы войны, — конвойные авианосцы; британский и американс­кий ВМФ использовали их для эскортирования конвоев в Атлантике, японский ВМФ — в Ти­хом океане. Большинство таких конвойных ави­аносцев были переделаны из торговых, судов и несли небольшое число самолетов или вертоле­тов. Например, американские авианосцы типа «Боуг» (построено одиннадцать) и «Сэнгамон» (построено четыре). Корабли же типа «Касаб­ланка» (построено десять) и «Комменсмент Бей» (построено двенадцать) были переделаны в авиа­носцы из судов торгового флота. Большинство британских конвойных авианосцев строились в США, на основе торговых судов типа С-3.

Также в американском ВМФ существовал класс легких авианосцев, меньшего по сравне­нию с обычными водоизмещения; они строились в годы войны на основе легких крейсеров (де­вять кораблей типа «Индепенденс») и тяжелых крейсеров (типа «Райт», два корабля). Подобно­го типа авианосцы существовали и в британс­ком ВМФ, но они были таковыми по изначаль­ному конструктивному замыслу. Японские лег­кие авианосцы (не имевшие, впрочем, специаль­ного видового определения) строились на основе как торговых судов, так и линейных крейсеров, а также по спецзаказу.

После второй мировой войны ВМФ некото­рых стран принимали на вооружение корабли- вертолетоносцы, а также ударные корабли де­санта, оборудованные взлетной палубой вдоль всей их длины, но не для самолетов, а для вер­толетов или винтокрылов. Например, американс­кий «Тетис Бэй» (1956), переоборудованный из конвойного авианосца, или британские «Булварк» (1960), «Албион» (1960) и «Хермес» (1973), пе­реоборудованные из легких авианосцев. Плюс к этому, в США семь кораблей типа «Иводзима» (1961-1968) и пять типа «Тарава» (1976-1981) с самого начала строились как вертолетоносцы; на всех устанавливалась взлетная палуба прямо­го гладкого типа. Российские крейсера-вертоле- тоносцы типа «Москва» и «Киев» (1967-1975) представляют собой отдельный тип гибридных судов, с передней половиной как у крейсера и большой взлетной палубой на всю заднюю пол­овину (на кораблях типа «Киев» взлетная палу­ба — скошенная). На них похожи по конструк­тивному типу японские линейный корабль «Исе» (после модификации 1943 г.) и крейсер «Могами».

Не так давно в Британии и Италии построе­ны легкие авианосцы — в основном противоло­дочного назначения. Например, «Инвинсибл» в первоначальных планах описывался как «крей­сер со сквозной палубой», — вероятно для того, чтобы избежать политических осложнений после громогласно заявленного Британией отказа от строительства авианосцев. Теперь «Инвинсибл» официально именуется «легкий крейсер, несущий летательные аппараты с вертикальным/укорочен­ным взлетом и посадкой» (В/УВП). Еще одним (единственным) примером судов подобного типа является итальянский «Гарибальди». Чем еще они отличаются от обычных авианосцев — так это внушительным артиллерийским вооружением, включая системы ПВО; на больших авианосцах, с большим количеством летательных аппаратов, функции обороны от нападения с моря или с воздуха почти целиком ложилась бы на собствен­ные летательные аппараты.

Развитие авианосцев, начавшееся с серии мо­дификаций, проведенных на «Фьюриесе» в 1917-1918 гг., привело к тому, что в 1982-1983 гг. остались два основных типа авианесущих судов. Во-первых, большие авианосцы с водоизмещени­ем 90 000 т, атомной двигательной установкой и с девяноста самолетами на борту. Во-вторых, легкие авианосцы водоизмещением 12 000-20000 т, с газотурбинной двигательной установкой и пят- надцатью-шестнадцатью вертолетами или само­летами В/УВП на борту.

До 1982 г. большие авианосцы были только у ВМФ США, в количестве четырех единиц: СУАЫ- 65, 68, 69 и 70. Плюс один авианосец подобного типа, но меньшего водоизмещения строился в России, а во Франции проектировался. До 1982 г. малые авианосцы водоизмещением 12 000-20 000 т были только у британского и итальянского ВМФ; но похоже, что в ближайшие годы суда подобного типа станут самыми популярными кораблями во многих ВМФ, так как по отноше­нию к их боевым качествам они сравнительно не­дороги. Последние достижения в этой области свя­заны с развитием летательных аппаратов В/УВП, самым известным из которых является британс­кий «Хэрриэр»