Фото по теме
Линкор «Бисмарк» (Германия, 1940).
Линкор «Бисмарк» (Германия, 1940).
Линкор Бисмарк вступил в строй через год после начала войны. Участвовал в рейдовых операциях в Атлантике в сопровождении одного крейсера, где подвергся преследованиям Британского флота. После торпедной атаки самолетов с «Арк Ройял» и обстрела с «Кинг Джордж V» и «Родни» линкор Бисмарк был потоплен торпедами крейсера «Дорсетшир» 27 мая 1941 г.Линейный крейсер «Худ» (Великобритания, 1920).
Линейный крейсер «Худ» (Великобритания, 1920).
Крупнейший в мире линейный крейсер Худ. Принимал участие в охоте за немецким линкором «Бисмарк» и в перестрелке у побережья Гренландии, пострадал от залпа 381-мм орудия и затонул 24 мая 1941 г.
Двигатель корабля: пар и котлы, паровая турбина (1850—1945 гг.).
Двигатель корабля: пар и котлы, паровая турбина (1850—1945 гг.).
Использование паровых двигателей и паровых турбин на военных кораблях не привело к быстрому изменению облика судов, напротив, на протяжении многих лет на пути этого процесса встречалось немало препятствий и даже на кораблях, построенных в 1880 г., все еще оставалось парусное вооружение. Несмотря на то что ранние торговые пароходы, подобные «Клермонту» Роберта Фултона, датируются 1807 г., первые пароходы во флотилиях появились двадцатью пятью годами позже (где-то в 1830-х гг.) и представляли собой небольшие посыльные суда или колесные корветы.
Первыми представителями такого рода были, наверное, 177-тонное французское посыльное судно «Сфинкс» с двигателем мощностью 158 л. с. и французский паровой корвет «Архимед» — оба построенные в 1830 г. В Италии первой парой пароходов стали посыльные суда Бурбонского флота, за которыми следовало посыльное судно «Гульнара», купленное в 1835 г. в Англии флотом Сардинии.
Построенное в 1850 г. французское судно «Наполеон» с девятью десятками орудий явилось первым винтовым кораблем в родословной пароходов. Мощность его двигателя составляла 888 л. е., а скорость — 13,5 узлов. Первыми в мире броненосными фрегатами были также винтовые корабли: французский «Глуар» (1861) с двигателем корабля мощностью 2 502 л. с. и скоростью 12,85 узлов и британский «Уоррио» (1862) с двигателем мощностью 5 395 л. с. и скоростью 14,35 узлов.
После удачного опыта с этими типами кораблей военные флоты различных держав оснастили свои суда, находившиеся в строю и построенные исключительно как парусные, паровыми двигателями и гребными винтами.
Силовая установка корабля ( двигатель корабля в узком понимании) состоит из двух отдельных компонентов: парового источника энергии, представляющего собой один или несколько паровых котлов, в которых производится пар, и двигателя корабля, где энергия пара преобразуется в механическую энергию, которая вращает вал гребного винта или гребного колеса.
На ранних этапах развития котлы были крайне элементарными, цилиндрическими по форме и изготовлялись из медных и железных листов, что допускало использование пара очень низкого давления — около 0,5 кг/кв.см. Первоначально топливом служили дрова, замененные примерно в 1830-1835 гг. углем и лишь в 1905-1915 гг. — нефтью.
Среди колесных судов чаще всего встречалась машина балансирного типа, которая обычно состояла из одного вертикального цилиндра. Шток приводил в движение коромысло, другой конец которого соединялся со стержнем, приводившим в движение кривошип, соединенный с валом гребного колеса. Другой тип двигателя колесных и винтовых судов — «качающийся цилиндр». Подобные двигатели были известны как пенндвигатели по названию одноименной фирмы «Пенн», которая занималась их производством.
На винтовых судах первые двигатели имели один или несколько горизонтальных цилиндров. Поскольку на одновинтовых судах гребной вал был ниже центровой линии, то цилиндр или цилиндры должны были располагаться поперечно. Это ограничивало ход поршня и мощность двигателя. Проблема была решена благодаря использованию двигателей с обратной соединительной тягой, где вместо того чтобы помещаться за штоком поршня, шатун шел назад к цилиндру и вал кривошипа оказывался между цилиндром и крейцкопфом. Таким образом ход поршня удваивался по сравнению с двигателем с нормальным креплением шатуна.
Горизонтальные двигатели с раскачивающимся цилиндром являлись двигателями двойного действия. Другими словами, пар попеременно воздействовал на обе стороны поршня. Последующее усовершенствование привело к созданию двигателей двойного расширения, где пар поступал сначала в цилиндр с высоким давлением, а затем — с низким, позволяя таким образом повысить КПД.
Полностью отработав в цилиндрах, пар поступал в конденсаторы, самые старые из которых представляли собой конденсаторы смешанного типа. В этих конденсаторах пар охлаждался с помощью морской воды, которая также пополняла котлы. Содержавшаяся в воде соль осаждалась на стенках котлов и конденсаторов, приводя к образованию накипи. Когда конденсаторы смешанного типа заменили поверхностными конденсаторами, где циркулировавшая по трубам охлажденная вода не контактировала с паром, котлы стали пополнять не морской, а питьевой водой. Таким образом удалось избежать образования солевой накипи морской воды, но не накипи известковых солей, содержавшихся в питьевой воде. С усовершенствованием котлов начали использовать дистиллированную воду. Эта система применяется и по сей день.
В 1870-1875 гг. на смену цилиндрическим котлам пришли дымогарные, работавшие при высоких давлениях. Двигатели из горизонтальных стали вертикальными (известны также как двига
тели с «опрокинутым цилиндром»). В отличии от горизонтальных двигателей последние были лучше сбалансированы, что ускоряло ход поршня, а значит увеличивало число оборотов гребного винта в минуту.
Первые броненосцы с вертикальными двигателями спущены на воду в 1876 г. Это были итальянский «Дуилио» и британский «Инфлек- сибл»
У первых винтовых судов имелся лишь один гребной винт. Два винта появляются в 1869 г. на британском броненосце «Кэптэн» (на крейсерах к тому времени уже ставилась пара гребных винтов), а в 1862 г. — на судне Конфедерации одиннадцати (южных) штатов Америки «Тэллахасси».
Следует упомянуть, что в целях уменьшения размеров двигателя и одновременного увеличения движущей силы, на многих судах на один вал гребного винта ставилась пара маломощных двигателей. Например, у британского броненосца «Девастейшн» (1871) на два винтовых вала приходилось четыре двигателя, также как и у итальянских броненосцев «Италия» и «Лепанто» (1880). Среди первых крейсеров с двумя двигателями на один винтовой вал был британский «Шэннон» (1876). К первым броненосцам с тремя двигателями относятся французский «Анри IV» (1899) и германские суда класса «Нассау» (1908); а к первым крейсерам — «Коламбиа» и «Миннеаполис» Соединенных Штатов (1894), германский «Фюрст Бисмарк» (1897) и «Шарнхорст» (1906), так же как французский «Дюпюи де Лом» (1890) и «Жанн д'Арк» (1899). С тремя двигателями существовало множество менее крупных судов.
Максимальное число гребных винтов на обычном военном корабле равнялось четырем. Первыми линкорами с четырьмя винтами были британский «Дредноут» (1906), итальянские «Данте Алигьери» (1910) и четыре судна класса «Конте ди Кавур» (1911-1915). Все они были снабжены турбинами вместо поршневых двигателей.
Единственные представители шестивинтовых кораблей с поршневыми двигателями — русские круглые броненосцы «Вице-адмирал Попов» и «Новгород» (1876).
Возвращаясь к вопросу о котлах, следует отметить, что приблизительно в 1885-1890 гг. дымогарные котлы начали заменять водотрубными. Их вес был намного меньше, а процесс парообразования проходил при более высоком давлении. Двигатели корабля двойного расширения были усовершенствованы до двигателей тройного расширения с числом цилиндров, доходившим до четырех. В 1895 г. огромная четырехцилиндровая машина тройного расширения с возвратно-поступательным движением увенчала развитие этого вида двигателя. Лишь в 1905-1910 гг. устаревший поршневой двигатель морских судов был заменен турбиной.
Паровая турбина могла использоваться в наземных силовых установках, однако из-за некоторых своих особенностей не подходила для кораб
лей. Во-первых, производительность турбины была наивысшей лишь при очень быстром вращении, в то время как эффективность гребных винтов обеспечивалась при 80-100 оборотах в минуту. Во-вторых, турбина вращалась только в одном направлении, которое менять не могла.
Проблему скорости вращения разрешили такие предприниматели как Парсонс из Англии со своими реактивными турбинами и Кэртисс из Америки с многоступенчатыми активными турбинами. Турбина впервые была опробована в Англии в 1894 г. на экспериментальном судне «Тур- биниа». Затем турбина была установлена на небольших торпедных катерах, а в 1903 г. — на крейсере «Аметист». Среди первых линкоров с турбинными двигателями были британский «Дредноут» (1906), итальянский «Данте Алигьери» (1910), русский «Гангут» (1911) и австрийский «Вирибус Юнитис» (1911). К числу крейсеров, кроме «Аметиста» и других британских судов, следует добавить германский «Любек» (1904), австрийский «Сайда» (1912), бразильский «Бахия» (1909) и итальянский «Сан-Марко» (1908). Все линейные крейсера, построенные между 1907 и 1918 гг., имели турбинные силовые агрегаты.
На всех судах с турбинными двигателями проблема изменения направления движения на обратное была решена установкой специального двигателя обратного хода, независимого от турбины, предназначенной для прямого хода.
Так же как у возвратно-поступательных двигателей происходил переход от одного цилиндра к двум, трем и четырем, у турбин двигатель с одной турбиной сменялся агрегатами с двумя (одна высокого и одна низкого давления) или тремя турбинами (высокого, среднего и низкого давления). На первых турбоходах турбины соединялись непосредственно с валом гребного винта. Обычно турбина высокого давления приводила в движение один гребной винт, а низкого — другой. Таким образом у британского «Дредноута» на четыре вала приходилось два турбоагрегата, как и у французского «Жан Бара», японских кораблей класса «Конго» и других. Однако на итальянском линкоре «Данте Алигьери» и четырех судах класса «Конте ди Кавур» три турбоагрегата приходилось на четыре вала. Два боковых гребных винта вращались за счет турбин высокого и низкого давления (они располагались друг за другом на одном валу), один из центральной пары винтов приводится в движение турбиной высокого, а другой — низкого давления третьего турбоагрегата.
В ходе и после первой мировой войны появились редукторы (зубчатый или червячный механизм для снижения угловых скоростей и увеличения крутящих моментов), позволившие турбинам развивать большие скорости и тем самым повысить их эффективность. (Заметим, что воен- но-морской флот США пытался добиться такого же результата с помощью турбо-электрического привода, в котором турбины приводили в движение электрогенераторы, а те в свою очередь питали электродвигатели, вращавшие гребные винты. Эту систему использовали на четырех линейных кораблях и двух авианосцах, но вскоре отказались из-за ее массивности по сравнению с редуктором.) В результате удалось сократить размеры и самих турбин. Помимо этого использование более эффективного топлива (нефти), повышение температуры и давления рабочего режима способствовали возникновению других существенных усовершенствований паровых агрегатов.
Уголь использовался для нагрева котлов до времен первой мировой войны, после чего его полностью вытеснило жидкое нефтяное топливо. Уже в 1890 г. нефть опробовали на небольших торпедных катерах. Главный инженер итальянского флота Витторио Куниберти изобрел нефтяные форсунки для котлов торпедных катеров. Они послужили прототипами для тех, которые впоследствии применялись во всем мире. Переход от угля к жидкому нефтяному топливу происходил довольно медленно, поэтому немаловажным является тот факт, что в 1900-1910 гг. встречались суда с котлами, работавшими частично на угле, а частично — на нефти. Нефть не только облег
чила эксплуатацию котлов, но и способствовала повышению коэффициента парообразования на 20-25%, что дало возможность быстро менять скорость — крайне важное обстоятельство в открытом море.
Важным недостатком использования жидкого нефтяного топлива было то, что немногие ведущие страны имели на своих территориях нефтяные месторождения, в то время как угля было достаточно. Исключение составляли Соединенные Штаты, которые начали применять нефть в 1911 г. Что же касается Британии, перешедшей на нефть в 1912 г., то ей пришлось приложить определенные политические усилия, чтобы удержать контроль над источниками нефти в Персидском заливе. Германия во время первой мировой войны намеренно избегала принятия нефти в качестве топлива, поскольку таких источников не имела. Проблема была действительно серьезной: когда в первой мировой войне британские месторождения оказались отрезанными подводными лодками, работавшие на нефтяном горючем линкоры были практически обездвижены. То же самое случилось с итальянским флотом, лишившимся в 1942-1943 гг. нефтяных поставок.
До самой второй мировой войны на всех больших судах стояли паровые двигатели. Единственное исключение составляли германские линкоры типа «Дейчланд» с дизельными двигателями, что было довольно характерно для военных кораблей, построенных после 1950-1960 гг. Германия построила линкоры типа «Доейчланд», называемые также «карманными» линкорами, потому что в 1931 г. еще действовали ограничения Версальского мирного договора. Эти суда были снабжены дизельными двигателями, что позволяло, не превышая водоизмещения 10 000 тонн, максимально увеличить запас хода. Это имело большое значение для действия на морских путях. Когда обстановка изменилась и версальские ограничения уже не имели для немцев никакого значения, они отказались от этого типа двигателей и начали строить гораздо более мощные корабли.
Правда они не переставали ценить достоинства дизеля и планировали применение дизельных агрегатов на некоторых типах тяжелых боевых кораблей. Временный отказ от дизелей, можно приписать тому, что, как надеялись немцы, было лишь временными ограничениями по максимальной отдаче на один двигатель.
Вооружение судов: пушка, зенитка, торпеда и их калибр в 1850—1945 гг.
Вооружение судов: пушка, зенитка, торпеда и их калибр в 1850—1945 гг.
Основное вооружение судов до второй мировой войны составляли пушки, торпеды, зенитки и авиация.
Первые пароходы были построены и вооружены аналогично своим предшественникам — парусным судам — то есть заряжавшимися с дула железными или бронзовыми гладкоствольными пушками на деревянных лафетах с катками. Правда первый в мире броненосец, французский «Глуар» (1861) был оснащен казнозарядными пушками. Затворы этих орудий были созданы для сухопутных пушек артиллерийским полковником Трейлем де Болье. Пушки стреляли шарообразными ядрами, наводка была приблизительной, и прицел регулировался с помощью деревянного клина, который подвигался под казенной частью орудия до заданного угла.
Качественный скачок в развитии артиллерии был обеспечен переходом к нарезным орудиям и цилиндрическим остроконечным снарядам к ним. Нарезное орудие задавало снаряду вращательный момент, что повышало устойчивость на траектории, а следовательно, кучность стрельбы. С увеличением размера и веса пушек, их количество сократилось. Расположение артиллерии по бортам, как у парусных судов, уступило место цитадельному расположению. В самых экстремальных случаях пушки помещались — по одной или парами — во вращавшейся орудийной башне. Примером может служить «Монитор» — низкобортный броненосный корабль с башенной артиллерией, построенной Соединенными Штатами в 1862 г. С 1865 г. до 1885 г. военно-морские силы строили суда как с башенной, так и с цитадель- ной артиллерией. На всех этих кораблях орудия были поворотными, а не монтировались на колесных лафетах. Коренные изменения были внесены в противооткатные устройства орудий (первоначально они были фрикционными, позже появились гидравлические). К 1880-м гг. размещение орудий на барбетах (выступ, на котором вращается орудийная башня с площадкой для удобства обслуживания артилерийского орудия) или в орудийных башнях было общепринятым. Орудия на барбетах были открытыми и находились внутри невысокого бронированного кольца, которое предназначалось для защиты вращающейся платформы и ее механизмов. В башенных же орудиях казенная часть и механизмы закрывались броневой коробкой, броня которой обычно равнялась толщине бортовой брони. Орудия старых кораблей имели чрезвычайно большой калибр. Так на итальянских «Дуилио» и «Дандоло» он достигал 17,7 дюймов (440,25 мм). Около 1880 г. калибр уменьшился, когда для увеличения начальной скорости снаряда стали применять более совершенные виды пороха. Бронебойность пушки зависит от энергии снаряда, которая пропорциональна не массе снаряда, а квадрату его скорости. С более легкими снарядами было легче обращаться, а более легкими орудиями было легче маневрировать. Например, в Королевском флоте стандартный калибр уменьшился с 16,25 дюйма (406,25 мм) до 13,5 дюйма (337,5 мм), а позднее — до 12 дюймов (300 мм). После 1910 г. размеры калибров снова возросли и в первой мировой войне достигали 15 дюймов (381 мм), 16 дюймов (406 мм) для линкоров и 18 дюймов (457 мм) на британском линейном крейсере «Фьюриес». Вес снаряда 15-дюймового (381 мм) орудия составлял приблизительно 1920 фунтов (871 кг), а вес снаряда 18-дюймового (457 мм) орудия — приблизительно 3600 фунтов (1633 кг).
После первой мировой войны на основании Вашингтонского морского договора пяти держав (1922) калибр орудий был ограничен до 16 дюймов (406 мм) для линкоров и до 8 дюймов (203 мм) для крейсеров. Эти ограничения были превышены только на японских линейных кораблях типа «Ямато», калибр орудий которых составлял 18 дюймов (460 мм).
В первой мировой войне впервые была применена тактика бомбардировки судов и морских сооружений с самолетов и гидросамолетов. По этой причине в межвоенные годы для того чтобы противостоять воздушным атакам вооружение кораблей было усовершенствовано. Обычно оно представляло собой совокупность среднекалиберных скорострельных пушек (калибром от 75 до 150 мм) и пулеметов - зенитка. Чаще всего пулеметы размещали на одной установке по два или по четыре ствола, чтобы достичь предельной концентрации огня. Зенитное вооружение огромных линкоров второй мировой войны включало в себя более ста пулеметов. Например, на американских линкорах типа «Миссури» было установлено восемьдесят 40-миллиметровых и сорок девять 20-миллиметровых пулеметов, т.е. всего сто двадцать девять.
Для достижения максимальной силы огня и для лучшей подвижности более тяжелых зениток при поражении быстродвижущихся целей был принят средний калибр. Вторую мировую войну флотилии начали с зенитным вооружением, явно не соответствовавшим требованиям. За время боевых действий число орудий, в особенности пулеметов, значительно возросло.
Еще одним видом корабельного вооружения того периода явилась торпеда. В отличии от прочих орудийных снарядов, торпеда была самоходной и напоминала маленькую подводную лодку, чьи моторы сначала работали на сжатом возду
хе, а ближе к нашему времени стали электрическими.
Впервые торпеды были опробованы в Австрии в 1864 г. англичанином по имени Роберт Уайт- хед. В 1868 г. Уайтхед предложил вторую модель торпеды. Она была длиной 4 м, покрывала расстояние 600 м при скорости 6 узлов, а масса ее взрывчатого вещества составляла 27 кг.
Со временем торпеда совершенствовалась и в годы первой мировой войны она уже имела дальность хода 6000 метров и боевое зарядное отделение весом в 150 кг. В период войны 1939-1945 гг. дальность хода возросла до 12 километров, а вес боеголовки — до 300 кг. Торпеда являлась основным видом вооружения подводных лодок и торпедных катеров. До первой мировой войны торпедами вооружались также и линейные корабли, но вскоре от них отказались, хотя это оружие сохранилось на крейсерах и более мелких кораблях. Специальные торпеды были разработаны для самолетов-торпедоносцев.
Наиболее важным видом морского вооружения второй мировой войны были самолеты, правда они входили в состав вооружения только одного типа кораблей — авианосцев, у которых имелись площадки для взлета и посадки различных типов самолетов. В зависимости от перевозимых боеприпасов самолеты делились на бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, самолеты-торпедоносцы и истребители для отражения воздушных атак противника.
В период между первой и второй мировыми войнами почти все линейные корабли и большие крейсера имели на борту разведывательные гидросамолеты, которые могли запускаться с помощью катапульты, но по возвращении вынуждены были садиться в море. Эти самолеты использовались в разведывательных целях и для корректировки огня. Во второй своей роли они значительно расширяли радиус эффективного орудийного огня. От них отказались после второй мировой войны, когда стало предпочтительнее осуществлять разведку с помощью палубной авиации, а наводить огонь — с помощью вертолетов.
Военное кораблестроение. Развитие судостроения в XIX и XX вв.
Историю военного кораблестроения до XIX в. можно разделить на три периода: античный, век гребных судов и век парусных судов. Однако с середины XIX в. подобная классификация невозможна. Поэтому мы посчитали наиболее приемлемым остановиться на кратком изложении истории развития судостроения различных типов кораблей, существовавших со второй половины XIX в. до окончания второй мировой войны.
Процесс преобразования военных кораблей и развития судостроения происходил медленно, прежде чем они приняли форму трехдечных (линейных) судов, фрегатов и корветов. Эти суда составляли мировые флотилии приблизительно до 1850 г. Затем, за короткий промежуток времени, равный нескольким десятилетиям, они полностью изменили свой внешний вид, движители, вооружение и тактику боя. Это произошло не только благодаря появлению паровых машин, но также техническому прогрессу в других областях, начавшемуся в конце XIX в. и продолжающемуся в наши дни еще более ускоренными темпами.
Огромные линейные корабли 1850-го г. не отличались от каракк 1450-го г., если не считать незначительных модификаций в форме корпуса, в парусах, а также определенных усовершенствований в производстве огнестрельного оружия. Но если сравнивать с внешним видом, формой корпуса и, главным образом, с вооружением броненосцев 1880-1890 гг., это были абсолютно иные суда, что являлось следствием огромного прогресса в развитии военного производства. Использование пара в различных видах бортового оборудования сыграло почти второстепенную роль в этом превращении. И в самом деле, каковы бы были преимущества у военных кораблей, будь они ограничены в развитии движителей, независимых от силы ветра, продолжай они иметь деревянные корпуса и орудия с дальнобойностью 800-900 м, пользуйся они свечами и флажным семафором.
Великая индустриальная революция XIX в. в громадной степени повлияла на развитие военных кораблей. Во-первых, развитие металлургии сделало возможным переход к строительству железных и стальных корпусов, более прочных и крупных, и весивших при этом в три-четыре раза меньше деревянных корпусов таких же размеров.
В содружестве с баллистикой металлургия привела к производству орудий, которые вместо ядер, с дальностью полета не превышавшей милю, стреляли остроконечными снарядами на расстояние 5-6 км, возросшее затем до 19-20 км. Прогресс в механике сделал возможным оборудовать корабли не только силовыми агрегатами, но и механизмами, заменившими человека в таких операциях как подъем якоря, натягивание швартовых тросов, а главное, в маневрировании огромными башенными орудиями, что невозможно сделать вручную. И наконец боеспособность всех кораблей значительно повысило развитие электричества, обеспечившего освещение, электропривод и дальнюю связь. Однако на пути этого прогресса стояло такое непреодолимое естественное препятствие, как зависимость людей от собственного зрения при определении положения судна, ведении огня и управлении кораблем. По этой причине становилось невозможным ведение ночных боев, обнаружение подводных лодок после их погружения, или кораблей, притаившихся, замаскированных и почти невидимых на расстоянии даже в оптическую трубу, а видимый горизонт являлся максимальным радиусом наблюдения за морским сражением.
Но даже эти последние оставшиеся препятствия исчезли с появлением радара, сонара и авиации, что подтвердила мировая война 1939-1945 гг.
Броненосная батарея «Фердинанд Макс» (Австрия, 1865)
Броненосная батарея «Фердинанд Макс» (Австрия, 1865).
Плавучая броненосная батарея Фердинанд Макс с деревянным корпусом. Был флагманским кораблем Тегеттхоффа в сражении при Лиссе, где с помощью таранного удара потопил броненосец «Ред'Италия». Имел парусное вооружение, убранное в 1875 г. В 1895 г., после тридцатилетней эксплуатации, стал канонерским учебным судном в порту Пола. Выведен из состава флота в 1916 г.
Броненосец «Микаса» (Япония, 1900).
Броненосец «Микаса» (Япония, 1900).
Эскадренный броненосец Микаса, построенный в Англии. Вооружение: четыре 305-миллиметровых (в двух башнях) и четырнадцать 152-миллиметровых (на галерной палубе) орудий. Был флагманским кораблем адмирала Того в Цусимском сражении. Несмотря на принадлежность к кораблям типа «Сикисима», вместе с «Асахи» отличался от двух других кораблей этого типа, т.к. имел две, а не три дымовых трубы.
Броненосец «Петропавловск» (Россия, 1898)
Броненосец «Петропавловск» (Россия, 1898).
Эскадренный броненосец Петропавловск, главное и второстепенное вооружение которого размещалось в башнях. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. был флагманским кораблем Макарова, командующего русской Тихоокеанской эскадрой. Подорвался на мине и затонул 13 апреля 1904 г.
Броненосец «Сикисима» (Япония, 1900)
Броненосец «Сикисима» (Япония, 1900).
Так же как и однотипные «Хацусе», «Асахи» и «Микаса» броненосец Сикисима был построен в Англии для японских ВМС. Принимал участие в Цусимском сражении. С 1912 г. — броненосец Сикисима береговой обороны. С 1923 г. — учебный корабль. В 1945 г. был продан и в 1948 г. пущен на слом.