Мировой флот

Британские «Игл» и «Хермес», одни из самых старых авианосцев, принимавших участие во вто­рой мировой войне, примечательны еще и тем, что с самого начала были спроектированы как авианосцы с прямой взлетной палубой, во всю длину корпуса. Более поздние корабли подобно­го типа — британские «Глориес» и «Корейджес», японские «Акаги» и «Кага» — оборудовались сту­пенчатыми палубами, позднее реконструирован­ными в прямые, во всю длину корпуса (в слу­чае «Акаги» и «Кага»).
Прямая взлетная палуба авианосца

Для постройки авианосца «Игл» был задей­ствован корпус незавершенного линейного кораб­ля «Альмиранте Кокрейн», сооружавшегося на верфи Армстронг-Ярд для Чилийского ВМФ и реквизированного британским Адмиралтейством в 1916 г. 13 апреля 1920 г. корпус был передан на верфь Портсмут-Ярд, и 26 февраля 1924 г. «Игл» был включен в состав ВМФ. Взлетная палуба повторяла формой очертания корабельно­го корпуса, сужаясь к носу, но расходясь на всю ширину судна у кормы, так что корма ко­рабля получалась почти прямоугольной. Антико­рабельное вооружение состояло из девяти 6- дюймовых .(152 мм) орудий под взлетной палу­бой, шести таких же на трех отдельных плат­формах с каждого борта и трех в кормовой час­ти на уровне главной палубы. Пять 4-дюймовых (102 мм) орудий и четыре 3-дюймовые (76 мм) зенитные пушки располагались над взлетной палубой и в надстройке. По правому борту на «Игле» был установлен внушительных размеров«остров», в то время как на «Аргусе» не было вовсе, как у «Фьюриеса» после реконструкции 1925 г. «Остров» состоял из надстройки с мос­тиком, двух высоких мачт (передняя из них — трехопорная) и двух труб. 11 августа 1942 г. «Аргус» был торпедирован в Средиземном море немецкой подводной лодкой «и-73».

Первым британским авианосцем, спроектиро­ванным и построенным как авианосец, был «Хер- мес». По очертаниям корпуса, а также по анти­корабельному и зенитному вооружению он очень походил на «Игл»; взлетная палуба его также сужалась к носу, а за «островом» находился боль­шой кран для спуска гидропланов на воду и под­ъема на борт. Подобный кран имелся и у «Игла», и у французского «Берна», но на авианосцах более поздней постройки он располагался иначе. 9 апреля 1942 г. «Хермес» был потоплен у по­бережья Цейлона.

Первыми американскими авианосцами, постро­енными в соответствии с положениями Вашин­гтонского договора, были «Саратога» и «Лек­сингтон», принятые на вооружение в 1927 г. В отличие от вступивших в строй примерно в то же время британских авианосцев типа «Глори- ес» и японских типа «Акаги», на «Саратоге» и «Лексингтоне» была установлена не ступенчатая взлетная палуба, а прямая вдоль всей длины кор­пуса, практически прямоугольная.

Если не обращать внимания на четыре орудий­ные башни со спаренными 8-дюймовыми (203 мм) антикорабельными пушками, можно сказать, что конструктивно эти два построенных в 1927 г. корабля практически не отличались от авианос­цев, построенных 1940 г. Когда началась вторая мировая война, восьмидюймовки были сняты, дабы усилить зенитную артиллерию, первоначаль­но состоявшую из двенадцати 5-дюймовых (127 мм) орудий на четырех платформах по обе сто­роны от взлетной палубы. «Саратога» и «Лек­сингтон» имели були е подводной части корпу­са, 6-дюймовый (152 мм) броневой пояс и 3-дюй­мовое (76 мм) бронирование палубы. Они были оборудованы турбоэлектрической двигательной ус­тановкой на четыре гребных винта и несли на борту до восьмидесяти самолетов («Глориес» — сорок восемь, «Акаги» — шестьдесят).

«Лексингтон» был потоплен в морском бою в Коралловом море 8 мая 1942 г., а «Саратога» — при атомных испытаниях на атолле Бикини в июле 1946 г.

В британском ВМФ первым авианосцем, об­заведшимся прямой взлетной палубой во всю дли­ну корпуса, был принятый в состав флота 16 ноября 1938 г. «Арк Ройял». Над взлетной палу­бой по правому борту возвышался «остров» — мачта-тренога и большая труба. Авиаподъемни­ков было три. Наряду с японскими «Акаги» и «Кага», в отличие от американских «Лэнгли», «Лексингтона» и «Саратоги», британские авиа­носцы того времени не оборудовались катапуль­тами для запуска бомбардировщиков — самых тяжелых на тот момент летательных аппаратов. Антикорабельной артиллерии на «Арк Ройяле» также не устанавливалось, только шестнадцать 4,5-дюймовых ("114 мм) зенитных орудий и трид­цать два 1,6-дюймовых (40 мм) автомата. Зенит­ные орудия размещались попарно в бронебаш- нях, по две башни на каждом углу взлетной палубы. Автоматных «гнезд», по восемь стволов в каждом, было четыре — два перед «островом» и два позади.

И на «Арк Ройяле», и на «Викториесе», а также на последовавших за ними «Илластрие- се», «Формидебле» и «Индомитебле» — на всех применялась паротурбинная установка с тремя гребными винтами.

После «Саратоги» и «Лексингтона» на воору­жение ВМФ США поступали авианосцы, весьма похожие на них по внешнему виду: большие, «Энтерпрайз», «Йорктаун» и «Хорнет», сошедшие со стапелей в 1938 г., и меньший, «Уосп», — в 1940 г. На больших авианосцах, с водоизмеще­нием 19 900 т (с полной нагрузкой 25 500 т), стояли паротурбинные установки с четырьмя греб­ными винтами; на «Уоспе», с водоизмещением 14 700 т (с полной нагрузкой 21000 т), — с двумя гребными винтами. Взлетные палубы име­ли прямоугольную форму, причем во время во­йны на кораблях типа «Энтерпрайз» ее размеры были увеличены до 820,20 х 113,94 фута (250x 34,73 м). На больших авианосцах было по три катапульты, две на взлетной палубе и одна в ангаре (у «Уоспа» — две в ангаре). На кораб­лях типа «Энтерпрайз» было по три подъемни­ка, все на взлетной палубе; у «Уоспа» было два на взлетной палубе и третий в левом углу носовой части, складывавшийся, когда не исполь­зовался. Зенитное вооружение всех этих авиа­носцев состояло из восьми 5-дюймовых пушек (127 мм), сгруппированных попарно на четырех платформах по краям взлетной палубы, 1,1-дюй­мовых (28 мм) счетверенных автоматов, установ­ленных перед «островом» и позади него, а так­же 0,5-дюймовых (12,7 мм) пулеметов, установ­ленных поодиночке.

В Британии и Японии перед самой войной были заложены корабли, вступившие в строй, когда война была уже в разгаре, — британские «Викториес», «Илластриес», «Формидебл» и «Ин- домитебл» (1941), японские «Дзуйкаку» и «Сока- ку» (1941), «Хие» и «Юньо» (1942). Четыре британских корабля типа «Викториес» имели во­доизмещение 29 110 т, два лифта на взлетной палубе, а катапульты на них не устанавливались. Зенитное вооружение состояло из шестнадцати 4,5-дюймовых (114 мм) орудий в восьми спарен­ных башнях по четырем углам взлетной палубы плюс 1,5-дюймовые (40 мм) автоматы в гнездах по восемь стволов; четыре таких гнезда было на взлетной палубе, два перед «островом» и два позади.

Два японских корабля, «Дзуйкаку» и «Сока- ку», имели водоизмещение 29 800 т и взлетную палубу длиной 794,45 фута (242,15 м), шириной 94,94 фута (28,94 м), с тремя подъемниками и двумя катапультами. Небезынтересно отметить расположение труб на кораблях этого типа — две трубы помещались по правому борту и были выгнуты наружу, оказываясь таким образом ниже взлетной палубы. Подобное конструктивное ре­шение было типично для многих японских ави­аносцев. Эти корабли с двигательной установ­кой на четыре гребных винта могли развивать скорость до 34,2 узла.

На «Хие» и «Юньо» был установлен очень внушительных размеров «остров», значительно на­висавший над правым бортом и увенчанный тру­бой, слегка отклоненной наружу. Обладая зна­чительно меньшей огневой мощью, корабли это­го класса имели водоизмещение всего 26 949 т вместо 29 800 т у «Дзуйкаку»; они снабжались двигательными установками на два гребных вин­та и развивали скорость до 25,5 узла.

Их зенитное вооружение состояло только из двенадцати 5-дюймовых (127 мм) орудий в шес­ти спаренных установках на трех асимметрично расположенных по бортам платформах; катапуль­ты отсутствовали. В конце 1944 г. на «Юньо» установили шесть ракетных пусковых установок, на двадцать восемь ракет каждая (итого сто шесть­десят восемь ракет), установленных у самого об­реза взлетной палубы.

За год до конца войны, в 1944 г., на воору­жение японского ВМФ поступили новейшие на тот момент авианосцы «Тайхо», «Синано» и три корабля типа «Унрю». «Синано», заложенный как третий линейный корабль типа «Ямато», имел бортовую броню в 8 дюймов (203 мм), а палуб­ную 3,1 дюйма (80 мм). У других японских ави­аносцев был гораздо более слабый броневой пояс, зато усиленная защита боекомплекта, например броневой пояс в 2,2 дюйма и бронирование хра­нилища боекомплекта 5,9 дюйма (150 мм) на «Тайхо». Именно «Тайхо» был первым японским авианосцем, на котором бронировалась взлетная палуба (3,1 дюйма). «Тайхо» и «Синано» имели сходные очертания, только водоизмещение пер­вого было 34 600 т, а второго 71 890 т то есть «Синано» был самый большой авианосец второй мировой войны. И «Тайхо» и «Синано» имели взлетную палубу с двумя подъемниками, без катапульт и с большим «островом», частично на­висавшим над правым бортом, увенчанным боль­шой трубой, наклоненной наружу под углом в 26 градусов. Вооружение «Синано» состояло из шестнадцати 5-дюймовых (127 мм) орудий и ста сорока пяти зенитных пулеметов, причем орудия размещались в восьми спаренных башнях с обе­их сторон взлётной палубы. «Синано» так и не принял участия в боевых действиях, так как был потоплен американской подводной лодкой «Ар- чер-Фиш» 29 ноября 1944 г., по пути на верфи в Кьюре, где предполагалось завершить его до­вооружение.

Из авианосцев типа «Унрю», которых намеча­лось построить шестнадцать, были построены только три — «Унрю», «Амаги» и «Кацураги». «Асо», «Касаги» и «Икома» были заложены, но не достроены. Корабли этого класса имели водо­измещение 20 100 т и конструктивно походили на легкие авианосцы, хотя и относились к тяже­лым. Небольшой «остров» у них располагался у правого борта, а выходные отверстия двух труб направлялись вовне и вниз. Взлетная палуба, раз­мерами 711,45 х 88,58 фута (216,85 х 27,00 м), была оборудована двумя подъемниками. Зенитное во­оружение состояло из двенадцати 5-дюймовых (127 мм) орудий, установленных на шести сим­метрично расположенных бортовых платформах — четыре в носовой части корабля и две в кормо­вой. Вдобавок авианосцы данного класса обору­довались девяносто девятью зенитными пулеме­тами и шестью 28-ствольными ракетными уста­новками. 19 декабря 1944 г. «Унрю» был потоп­лен американской подводной лодкой «Редфиш».

В середине 1944 г. на вооружение британ­ского ВМФ поступили авианосцы «Имплейкебл» и «Индифэтигебл». В основном они не очень силь­но отличались от «Викториеса», разве что два цельнокрытых ангара конструктивно напоминали «Арк Ронял». Водоизмещение этих кораблей было 32 110 т; они оборудовались двигательными ус­тановками на четыре гребных винта и могли раз­вивать скорость до 32 узлов.

В 1942-1945 гг. на вооружение ВМФ США поступили двадцать три авианосца типа «Эссекс» водоизмещением 36 680 т, с максимальной ско­ростью 33 узла и бравшие на борт до ста само­летов.

Существенной конструктивной особенностью кораблей этого класса было то, что они обору­довались тремя самолетоподъёмниками — двумя в средней части корпуса и третьим по левому борту, примерно напротив «острова». Впервые подобное расположение третьего подъемника было применено на «Уоспе» в 1940 г., так как оно позволяло одновременно осуществлять взлетно-поса­дочные операции и поднимать самолеты из ангара. Именно такое расположение подъемников — по краю взлетной палубы, а не в средней ее части — было решено практиковать после войны, что легко ви­деть на авианосцах типа «Мидуэй» (после ре­конструкции), «Форрестол» и на всех последую­щих проектах.

После войны, когда широкое развитие полу­чили реактивные летательные аппараты, более крупные и тяжелые, чем винтовые, в американ­ском ВМФ решили модифицировать соответству­ющим образом все корабли типа «Эссекс» — усилить палубу и увеличить размеры и грузо­подъемность лифтов, что и было проделано в 1947-1955 гг. Эта серия авианесущих кораблей получила обозначение 5СВ-27А/27С.

Прототипом, на котором впервые опробова­лась такого рода модификация, стал авианосец «Орискани», строительство которого было замо­рожено в 1946 г. 10 октября 1947 г. строитель­ные работы возобновились. Оборудованный бу- лями (с целью увеличить объем цистерн для самолетного топлива) корпус стал существенно шире — 103 фута (31,39 м) вместо 93 футов (28,34 м); палубу усилили, а катапульты заме­нили на более мощные (но тоже гидравличес­кие); у трех лифтов увеличили как габариты, так и грузоподъемность. Четыре спаренные 5- дюймовые орудийные башни, располагавшиеся на взлетной палубе перед «островом» и позади него, были демонтированы; вместо них уровнем ниже по правому борту установили четыре одностволь­ные башни. Пулеметы заменили на двадцать восемь 3-дюймовых (76 мм) зенитных орудий нового типа, смонтированных на четырнадцати бортовых платформах. К началу 1950-х гг. в ави- аносцестроении наступила эпоха угловых взлет­ных палуб; первым кораблем, претерпевшим по­добного рода модификацию, стал авианосец «Энтиетам» (также из типа «Эссекс»), после чего почти все авианосцы данного класса были оборудова­ны наклонной взлетной палубой. Плюс к этому две гидравлические катапульты заменили на па­ровые, а располагавшийся посредине взлетной палубы кормовой подъемник демонтировали и заменили на бортовой, у края правого борта.

Ранее уже упоминалось, что в мае 1917 г. в британском Адмиралтействе приняли решение ре­конструировать крейсер «Фьюриес» в первый авианосец - «быстро­ходный гидропланный авианосец», хотя с самого начала нетрудно было предвидеть, что реально речь будет идти не только о гидропланах, но и об аэропланах с колесным шасси. «Фьюриес» пос­лужил своего рода базовой моделью, от которой отталкивались в последующих экспериментах. В свою бытность крейсером, «Фьюриес» нес два 18-дюймовых (457 мм) орудия. Когда реконстру­ированный «Фьюриес» вступил в строй 26 июня 1917 г., на месте передней орудийной башни у него была установлена узкая взлетная палуба с габаритами 228,01x 40,02 фута (69,5x13,3 м), а все остальные обычные для крейсера надстрой­ки остались на месте: рубка, мачта на трех опо­рах, труба, задняя мачта и кормовое 18-дюймовое (457 мм) орудие.
Первые авианосцы

После того как испытательные полеты капи­тана третьего ранга Даннинга завершились тра­гически, «Фьюриес» подвергся второй реконструк­ции, с ноября 1917 г. до марта 1918 г.: кормо­вая орудийная башня была демонтирована, и за трубой по направлению к корме установлена вто­рая взлетная палуба, гораздо больше носовой — 300,19 фута (91,5 м) в длину и 50,03 фута (15,25 м) в ширину; с носовой взлетной палубой кормо­вая соединялась двумя огибающими центральную надстройку трапами, 169,94 фута (51,8 м) дли­ной и 11 футов (3,35 м) шириной каждый. Во­оружение, сократившееся до десяти 5,5-дюймо­вых (140 мм) орудий, размещалось под кормо­вой взлетной палубой (четыре орудия) и под вы­шеупомянутыми трапами (по три орудия с каж­дого борта). После реконструкции 1921-1925 гг. «Фьюриес» обзавелся двухступенчатой палубой: верхняя длиной 582,51 фута (177,55 м) и шири­ной 65,61 фута (20 м), а нижняя длиной 196,85 фута (60 м). Тогда же под взлетной палубой появился большой двухэтажный ангар; надпалуб­ная труба была демонтирована, вместо нее вы­тяжные трубы были проведены внутри корпуса, с выходными отверстиями над кормой, симмет­рично с обоих бортов. Демонтаж передней мач­ты означал, что в носовой части корабля, под взлетной палубой, необходимо установить два ходовых мостика. Тогда же с корабля сняли восемнадцать торпедных аппаратов, а также тор­мозное устройство, состоящее из натянутых на посадочной палубе железных тросов, — вместо него на укрепленных вдоль бортов кронштейнах установили горизонтальные сетки безопасности.

Авианосцев такого рода — с носовой взлет­ной палубой и кормовой посадочной, при сохра­ненных надстройках и внешних трубах — было всего два; второй — «Виндиктив», — заложен­ный на верфи как легкий крейсер, в ян­варе-октябре 1918 г., еще в процессе строитель­ства, претерпел существенные модификации и сошел со стапеля авианосцем. Взлетные палубы на «Виндиктиве» были меньше, чем на «Фьюри- есе», особенно заметно короче передняя; они соединялись одним трапом, огибающим централь­ную надстройку с двумя трубами — со стороны левого борта.

Когда «Фьюриес», после очередной модерни­зации в 1925 г., обзавелся взлетной палубой гладкого типа, из «Виндиктива» сделали легкий крейсер — чем он, по изначальным планам Ад­миралтейства, и должен был быть.

Первые два авианосца с гладкой взлетной па­лубой и без надстроек, британский «Аргус» (1918) и американский «Лэнгли» (1922), представляли со­бой результат довольно радикальной модификации: «Аргус» когда-то был лайнером «Конте Россо», за­казанным в 1914 г. на верфи Биэрдмор-Ярд италь­янской пароходной компанией «Ллойд Сабодо», а «Лэнгли» — углевозом «Юпитер», построенным в 1911-1913 гг. и несколько лет прослужившем в американском МФ вспомогательным судном.

У «Аргуса» взлетная палуба имела габариты 550,32 x 67,94 фута (167,74 x 20,71 м); в самом ее начале, посредине, находился мостик, кото­рый во время взлетных или посадочных опера­ций мог опускаться; внешние трубы были заме­нены двумя горизонтальными дымоходами, про­ходившими под палубой, с выходными отверсти­ями у бортов, над кормой. Установленное на «Ар­гусе» вооружение, сравнительно легкое, состоя­ло из четырех 4-дюймовых (102 мм) зенитных орудий; два из них были смонтированы в носо­вой части корабля, на главной палубе, и могли стрелять вверх через специальные проемы во взлет­ной палубе, остальные два — тоже на главной палубе, на корме, за обрезом взлетной палубы.

У «Лэнгли» (бывшего «Юпитера») взлетная палуба имела размеры 533,95 x 31,16 фута (162,75 x 9,5 м); под ней, в носовой части ко­рабля, размещался мостик. Труба же оставалась на своем первоначальном месте, только дымоход был удлинен и разделен на два колена, которые можно было в случае надобности опускать ниже уровня палубы, и дым выпускался с подветрен­ной стороны. Такая система, впрочем, просущест­вовала недолго, и в конце концов на «Лэнгли» были оборудованы две вытяжные трубы по ле­вому борту, которые тоже можно было опускать ниже уровня палубы. Что до вооружения, то оно состояло только из четырех 5-дюймовых (127 мм) антикорабельных орудий, зенитных же орудий предусмотрено не было; два из этих орудий были установлены в носовой части корабля, на палу­бе, еще два — на корме, на главной палубе.

Примечательно, что «Лэнгли» был первым авианосцем кораблем в американском ВМФ с турбоэлектри- ческой двигательной установкой и двумя ходо­выми винтами. К 1937 г. «Лэнгли» как авиано­сец устарел и был переоборудован в гидроплан- ную плавбазу: взлетную палубу сократили до 328,08 фута (100 м), демонтировав ее переднюю часть, и в носовой части корабля возвели над­стройку с мостиком. «Лэнгли» оставался в строю до 27 февраля 1942 г., когда был потоплен в Тихом океане.

В Японии прототипом для всех аналогичных судов первого поколения послужил первый авианосец «Хосо», построенный по специальному заказу в 1922 г. Первоначально над взлетной палубой авианосца, имевшей длину 509,02 фута (155,15 м) и ширину 74,8 фута (22,8 м), возвышались надстройка с мостиком и мачта, годом позже де­монтированные. Двигательная установка «Хосо» состояла из восьми паровых котлов; три вытяж­ные трубы размещались по краю взлетной палу­бы и могли опускаться уровнем ниже. Антико­рабельное вооружение состояло из четырех 5,5- дюймовых орудий на главной палубе — двух, расположенных симметрично перед мостиком, и по одному с каждого борта в средней части судна, сразу за трубами, рядом с 3-дюймовыми (76 мм) зенитными орудиями, которых было всего два.

Хотя британские авианосцы со ступенчатыми палубами — «Глориес» и «Корейджес», а также японские «Акаги» и «Кага» формально не принад­лежат к авианосцам первого поколения, имеет не­который смысл рассмотреть их в этой же группе.

«Глориес» и «Корейджес» принадлежали к тому же классу крейсеров, что и «Фьюриес» (че­тыре 15-дюймовых — 381-мм — орудия), и ус­пели принять участие в боевых действиях пер­вой мировой войны. После подписания в 1922 г. Вашингтонского договора британское Адмиралтей­ство решило оборудовать эти два корабля сту­пенчатыми палубами (как у «Фьюриеса» после реконструкции 1925 г.). Отличие заключалось в том, что по правому борту на взлетной палубе был установлен «остров», совместивший в одной надстройке мостик и трубы, что позволило избе­жать необходимости прокладывать под палубой горизонтальные дымоходы. Верхняя взлетная па­луба имела длину 574,14 фута (175 м) и шири­ну 77,09 фута (23,5 м), носовая же взлетная палуба имела длину 59 футов (18 м). Идея за­ключалась в том, что носовая палуба предназна­чалась для истребителей, а верхняя — для бом­бардировщиков и торпедоносцев и эксплуатиро­ваться они могли одновременно, не создавая друг другу помех. Антикорабельной артиллерии на этих судах не было, только шестнадцать 4,7-дюймовых (120 мм) зенитных пушек, пятьдесят зенитных пу­леметов и четыре 3-дюймовых (76 мм) «церемони­альных» орудия. Два носовых зенитных орудия раз­мещались в передних углах взлетной палубы, два кормовых на главной палубе, а по шесть борто­вых — на специальных платформах на уровне главной палубы, каждое орудие в отдельном пря­моугольном проеме в фальшборте. Корпус кораб­ля сохранил крейсерское бронирование: 3 дюйма (76 мм) на броневом поясе, 1,5 дюйма (38 мм) на центральных укреплениях, плюс 1-дюймовое (25 мм) бронирование на уровне главной палу­бы и 1,4-1,9-дюймовое (37-50 мм) на уровне защитной палубы, плюс защитные були с обеих сторон на подводной части судов. 8 июня 1940 г. «Глориес» был потоплен немецкими линейными кораблями «Шарнхорст» и «Гнейзенау», а «Ко- рейджес» 17 сентября 1939 г. торпедирован не­мецкой подводной лодкой «U-29».

Японский авианосец «Кага», сооруженный на основе корпуса линейного корабля, вошел в строй 31 марта 1926 г. Его взлетная палуба была трех­ступенчатой; две горизонтальные вытяжные тру­бы отводили дым от котлов к выводным отвер­стиям над кормой. Противокорабельное вооруже­ние состояло из десяти 8-дюймовых (203 мм) орудий; четыре из них были установлены попар­но в двух орудийных башнях в носовой части средней взлетной палубы и по три с каждого борта на уровне главной палубы в кормовой части корабля. Двенадцать 4,7-дюймовых (120 мм) зенитных орудий были смонтированы в шести спаренных установках на отдельных платформах в средней части корабля.

Вошедший в строй 25 марта 1927 г. «Акаги» имел трехступенчатую взлетную палубу и был сооружен на основе линейного крейсера. Выход­ные отверстия двух труб по правому краю взлет­ной палубы были выполнены на одном уровне с самой палубой. Передняя труба выпускала дым в сторону и вниз, задняя — в сторону и вверх. «Острова», как такового, соответственно не было, только штурманская рубка по правому краю вер­хней палубы. Противокорабельная и зенитная артиллерия размещалась точно так же, как на «Кага». В результате модернизации («Кага» в 1935-1936 гг., «Акаги» в 1935-1938 гг.) две но­совые взлетные палубы были демонтированы, а вместо них установлена одна, вдоль всей длины корабля, размерами 906,49 х 100 футов (276,3 х 30,5 м); две бортовые вытяжные трубы также были демонтированы, вместо них устано­вили одну наклонную по правому борту. Заклю­чавший в себе мостик небольшой «остров» уста­навливался на «Акаги» по левому борту, а на «Кага» по правому. «Акаги» лишился двух носо­вых орудийных башен со спаренными орудиями, и антикорабельная артиллерия на нем осталась представленной шестью 8-дюймовыми (203 мм) пушками. Носовые башни на «Кага» также были демонтированы, но антикорабельных орудий так и осталось десять, потому что число бортовых орудийных башен возросло на четыре; 5-дюймо­вых (127 мм) зенитных орудий вместо двенадца­ти стало шестнадцать, установленных попарно на консолях, значительно выступавших за края взлетной палубы На «Акаги» же так и осталось двенадцать 4,7-дюймовых (120 мм) зенитных пу­шек. Количество лифтов, поднимавших самоле­ты из ангара на взлетную палубу, возросло на обоих кораблях с двух до трех.

Французский «Бёрн» принят в состав ВМФ в мае 1927 г. В отличие от всех ранее упомя­нутых авианосцев, оборудованных прямоуголь­ными или почти прямоугольными взлетными па­лубами, у «Бёрна» взлетная палуба резко су­жалась к носу и корме, следуя очертаниям кор­пуса крейсера класса «Нормандия»; крейсер этот, заложенный еще в первую мировую во­йну, не успев достроить, переделали в авиано­сец. Еще одна примечательная особенность «Бёр­на» в том, что это был единственный авиано­сец, оборудованный двигательной установкой из двух турбин и двух поршневых машин, на че­тыре гребных винта. Взлетная палуба была со­вершенно чистой, даже «остров» по правому борту был вынесен за корпус и установлен на консолях. Под «островом» в корпусе были про­деланы воздухозаборные отверстия, чтобы хо­лодный внешний воздух, смешиваясь с продук­тами сгорания, понижал температуру внутри и препятствовал образованию над взлетной палу­бой воздушных вихрей. Антикорабельное воору­жение состояло из восьми 6,1-дюймовых (155 мм) орудий в бронированных башнях: по два с каж­дого борта перед «островом» на уровне главной палубы и четыре на юте; так же на «Бёрне» устанавливались четыре торпедных аппарата. Зе­нитное же вооружение состояло из шести 4,7- дюймовых (129 мм) и восьми 3-дюймовых (76 мм) орудий плюс двенадцать пулеметов. Самолетопод- ъемники закрывались двустворчатыми люками; когда самолеты поднимались из ангара на взлет­ную палубу, створки необходимо было постоян­но держать открытыми.

По хронологии гидропланные авианосцы пред­шествовали собственно авианосцам, но никаки­ми исключительными конструктивными особен­ностями не отличались. На первых кораблях такого рода — например, французский «Фудр» (1912), японский «Вакамийя» (1914) и британс­кий «Хермес» — просто устанавливался времен­ный навес-ангар на главной палубе. Такие же ангары монтировались на переданных британско­му ВМФ торговых судах «Эмпресс», «Энгадайн», «Ривьера» и «Бен Май Кри». На переделанном из нефтеналивного танкера в 1914 г. «Арк Ро- йяле» ангара не было вообще — гидропланы размещались внутри бывших нефтеналивных цистерн. Ангар-навес на главной палубе также был предусмотрен на немецких кораблях «Ан­свальд», «Санта Елена» и «Освальд»; но на двух крейсера, был немецкий «Штутгарт», на нем для трех гидропланов был специально сооружен большой ангар за третьей трубой.

Авианосец и гидропланы.

После «Фудра» (на котором размещались гидропланы-торпедоносцы) французский ВМФ реконструировал в гидропланные авианосцы па­ром «Па-де-Кале» и грузовое судно «Кампина». На них было установлено по два ангара — перед центральной надстройкой и за ней. В отличие от них на «Руане», также переде­ланном из парома, гидропланы перевозились на открытой палубе.

Единственный гидропланный авианосец итальянского ВМФ назывался «Эуропа». Пе­рестроенный из грузового судна «Манила», купленного ВМФ в феврале 1915 г., он имел два ангара на главной палубе и краны для спуска гидропланов на воду и подъема на борт; на нем размещалось не более восьми гидропланов. 10 сентября 1920 г. «Эуропу» отправили на слом.

У флота Российской империи в первую ми­ровую войну также были гидропланные авиа­носцы. Первым кораблем такого рода была яхта Черноморского флота «Алмаз», на палубе ко­торой размещались три-четыре гидроплана. В 1920 г. «Алмаз» вместе с другими кораблями флота Белой армии ушел в Бизерту, где был интернирован и в 1922 г. отправлен на слом.

Дабы повысить боеспособность гидроплан- ных авианосцев, на некоторых судах этого класса в британском ВМФ стали устанавли­вать взлетную палубу в носовой части. Пер­вым судном, претерпевшим такую реконструк­цию, был бывший лайнер «Кэмпениа»; перво­начальная длина его носовой палубы была всего 120,07 фута (36,6 м). В 1916 г. над­стройки судна подверглись существенной пе­ределке, передняя труба была заменена дву­мя, установленными поперек корпуса, и та­ким образом удалось увеличить длину взлет­ной палубы до 199,8 фута (60,9 м). С 1917 г. на «Кэмпениа» вместо гидропланов стали при­менять аэропланы с колесным шасси — то есть этот корабль можно считать первым военно-морской истории настоящим авианосцем, так как «Фьюриес» вошел в строй только в июне 1917 г. Но 5 ноября 1918 г. «Кэмпениа» стол­кнулась с линейным кораблем «Ройял Оук» и затонула. Вторым кораблем Британского ВМФ со взлетной палубой был бывший паром «Мэн- ксмен», поступивший на вооружение 17 апреля 1916 г. Длина его палубы была всего 59 футов (18 м); для подъема гидропланов на борт на корме был установлен решетчатый кран. Имен­но со взлетной палубы «Мэнксмена» в марте-апреле 1917 г. поднимался в воздух ка­питан третьего ранга Ратлэнд, с целью проде­монстрировать применимость в морских услови­ях аэропланов с колесным шасси.

На «Пегасесе» и «Найране», бывших грузо­вых судах, также устанавливались взлетная па­луба, крытые ангары и краны для подъема гид­ропланов на борт. В 1921 г. «Найрану» переда­ли обратно торговому флоту, а «Пегасес» в 1924 г. переоборудовали в гидропланную плавбазу и пустили на слом в 1931 г.

Говоря о гидропланных авианосцах, вошедших в историю, в первую очередь следует упомянуть «Виндекс», со взлетной палубы которого 3 нояб­ря 1915 г. второй лейтенант Таулер впервые поднял в воздух аэроплан с колесным шасси, а также «Бен Май Кри» — первый в военной ис­тории авианосец, потопивший корабль против­ника, турецкое торговое судно водоизмещением 5 000 т (гидроплан «Шорт-184» пилотировал Ч. М. Эдмондс).

Многие ВМФ и после первой мировой войны продолжали эксплуатировать корабли, классифи­цированные как гидропланные авианосцы и гид­ропланные плавбазы, например японские «Ното- ро», «Цуруми» и «Камой» (1924-1932), с про­стенькими ангарами-навесами на десять-две- надцать гидропланов.

Что касается «Камой», то корабль этот приме­чателен еще и тем, что на нем был установлен так называемый «ковер Хейна» — роликовый ме­ханизм, натягивавший тугое брезентовое полот­нище, призванное сыграть роль буфера, если со­вершающий посадку гидроплан не успеет пога­сить скорость.

Первый американский гидропланный авиано­сец «Райт» вошел в строй в 1921 г. (это имя было дано построенному в 1945 г. легкому ави­аносцу СУЬ-49), в 1946 г. списан и в 1948 г. пущен на слом; его палуба была оборудована рядом цилиндрических роликов, по которым мог­ли скользить поплавки гидропланов.

Итальянский «Джузеппе Миралья» (1927), ав­стралийский «Альбатрос» (1928) и американские «Албемарл» и «Кертисс» (1940) — все были гид- ропланными авианосцами, построенными по специ­альному заказу. Посредине «Джузеппе Миралья» высилась большая надстройка, содержавшая анга­ры и две катапульты — на верхней палубе, у носа и кормы; в ангарах размещались одиннадцать гид­ропланов на боевом дежурстве и еще шесть в ра­зобранном состоянии. По своему прямому назначе­нию «Джузеппе Миралья» практически не исполь­зовался, в 1940 г. переквалифицирован в транспорт для перевозки войск и пошел на слом в 1950 г.

На австралийском «Альбатросе» ангар разме­щался под необычно длинным полубаком, на ко­тором с обоих бортов были установлены решет­чатые краны. Еще одной примечательной чертой этого корабля было наличие катапульты, но в целом судно оказалось не очень удачным и про­служило только девять лет, до 1937 г. На фран­цузском корабле «Коммандан Тест» ангар шел от середины судна к корме, и большие ворота его открывались на кормовую палубу. На верх­ней палубе располагались четыре катапульты и краны для подъема гидропланов на борт и спус­ка на воду. 27 ноября 1942 г., после одиннадца­ти лет службы, судно, чтобы не попасть в руки к немцам, было затоплено в порту Тулона.

В американском флоте насчитывалось семнад­цать гидропланных плавбаз; ни одна из них не оборудовалась катапультами. На «Альбермарле» и «Кертиссе» гидропланы могли содержаться на большой открытой кормовой палубе или в кры том ангаре внутри центральной надстройки. В 1956-1957 гг. два этих корабля подверглись мо­дернизации; на них было установлено по кормо­вому эллингу для спуска на воду и подъема на борт реактивных гидропланов «Р6М Си Мастер», слишком тяжелых для кранов. В 1964 г. «Аль- бермарл» подвергся еще одной реконструкции и стал вертолетно-ремонтной плавбазой, поменяв название на «Корпус Кристи Бэй».

В японском ВМФ было пять гидропланных авианосцев, два из которых, «Мидзухо» и «Нис- син», практически не имели надстроек и по внеш­нему виду очень напоминали суда торгового фло­та; они оборудовались катапультами и мощными кранами в средней части корпуса. Три других судна этого типа, линейные корабли «Исе» и «Хюга», а также крейсер «Могами» были пос­троены еще до первой мировой войны. После реконструкции в 1943 г. эти корабли могли при­нять на борт до двадцати двух гидропланов; при этом как передние орудийные башни, так и цен­тральная надстройка были сохранены. Гидропла­ны размещались на большой платформе, уста­новленной на месте кормовых орудий главного калибра, и могли запускаться с двух катапульт. Но «Исе» и «Хюга» так и не использовались в качестве гидропланных авианосцев — в 1944 г. с них сняли катапульты, и они снова вступили в строй как линейные корабли; оба они были потоп­лены при налетах американской авиации на порт Кьюре 24 и 28 июля 1945 г. «Могами» был потоп­лен 29 октября 1944 г. в сражении в заливе Лейте

Все корабли военного флота оборудуются на­ступательным оружием, которое в то же время является оборонительным. При обсужде­нии линейных кораблей отмечалось, что орудия главного калибра, имевшие максимальный ради­ус действия, были оружием как наступательным, так и оборонительным, а, например, противотор­педные орудия — чисто оборонительным. С по­явлением летательных аппаратов возник еще один вид орудий чисто оборонительного назначения — зенитных оружий. Собственно авианосное вооружение может быть как наступательным (бомбардиров­щики и торпедоносцы), так и оборонительным (истребители). Но сейчас мы ограничимся рас­смотрением вооружений обычного типа: артил­лерийских орудий, зенитных пулеметов, торпед и (появив­шихся в последнее время) ракет. Старые авиа­носцы, постройки до 1930 г., оборудовались ан­тикорабельной артиллерией крупного и среднего калибра, а также торпедными аппаратами.

Вооружение авианосцев: зенитное оружие – зенитный пулемет

Не лишним будет вспомнить, что Вашингтон­ским договором калибр пушек, устанавливающих­ся на авианосцах, был ограничен максимальной величиной в 8 дюймов (203 мм). «Фьюриес», в своем изначальном виде — со взлетной палубой в носовой части, — нес 18-дюймовое (457 мм) орудие в кормовой башне, одиннадцать 5,5-дюй­мовых орудий, симметрично расположенных на крыше надстройки, и восемнадцать торпедных ап­паратов, но только пять 3-дюймовых (76 мм) зе­нитных оружий.

Даже на первых авианосцах с гладкой палу­бой — «Игл» (1920) и «Хермес» (1923) — было установлено соответственно девять 6-дюймовых (152 мм) и шесть 5,5-дюймовых (140 мм) анти­корабельных орудий, а также от трех до пяти 4- дюймовых орудий (102 мм) и четыре 3-дюймо­вых (76 мм) зенитных орудия.

Тяжелее всего были вооружены японские ави­аносцы «Акаги» и «Кага» (1926-1927) и амери­канские «Саратога» и «Лексингтон» — по де­сять и восемь спаренных и одиночных 8-дюймо­вых (203 мм) орудий соответственно. Построен­ный в 1927 г. французский «Берн» был воору­жен восьмью 6,1-дюймовыми (155 мм) антикора­бельными орудиями и четырьмя торпедными ап­паратами. Тем не менее уже через несколько лет на самых мощных флотах мира пришли к выводу, что орудийные столкновения между ави­аносцами и линейными кораблями или крейсера­ми маловероятны, а что до торпед, то на это есть торпедоносцы. Это привело к тому, что ан­тикорабельное вооружение с авианосцев бесслед­но исчезло. (Заметьте, впрочем, что немецкий авианосец «Граф Цеппелин», заложенный во вре­мя войны, но так и не сошедший со стапеля, должен был быть оборудован внушительной ати- корабельной батареей и что ВМФ США еще в 1941 г. рассматривал проект авианосца, воору­женного 8-дюймовыми орудиями.)

Зенитное оружие самых больших авианос­цев (типа CV) состояло в США и Японии из 5- дюймовых (127 мм) скорострельных пушек, в Британии — из 4,7-дюймовых (120 мм) и 4,5- дюймовых (114 мм) и 3,9-дюймовых — на фран­цузских авианосцах класса «Клемансо», уже пос­левоенной постройки.

Кроме пушек, на авианосцах устанавливались зенитные пулеметы: 1,5-дюймовые (40 мм) и 0,7- дюймовые (20 мм) — на американских и бри­танских кораблях, 1-дюймовые (25 мм) — на японских. Для повышения концентрации огневой мощи обычно эти зенитные пулеметы устанавливались сдво­енными, строенными или счетверенными. Нали­чие взлетной палубы означало, что все вооруже­ние надо устанавливать со стороны бортов. На старых кораблях с двухступенчатой взлетной па­лубой в ее начале обычно устанавливались не­сколько антикорабельных орудий. На «Акаги» и «Кага» размещались две башни со спаренными

8-дюймовыми (203 мм) орудиями плюс по три 8-дюймовки с каждого борта в кормо­вой части корабля, на уровне главной палу­бы. А у американских «Лексингтона» и «Саратоги» четыре башни со спаренными 8- дюймовками устанавливались рядом с «ос­тровом»: две перед и две за ним. На фран­цузском «Берне» восемь 6,1-дюймовых (155 мм) орудий размещались по одному в каждой орудийной башне: по две с каждого борта на уровне главной палубы и четыре в кор­мовой части. Зенитное вооружение на ави­аносцах постройки после 1930 г., а также на легких авианосцах и авианосцах сопро­вождения — иными словами, на авианос­цах, не оборудованных антикорабельным во­оружением — размещалось на небольших платформах (спонсонах), разнесенных в сто­роны от взлетной палубы и располагающихся ниже ее по уровню, дабы не мешать летным операциям. Из этих же соображений иногда пулеметы монтируются на надстройке.

На легких авианосцах, поступивших на вооружение в послевоенное время, зенитная артиллерия не устанавливалась вообще — только десяток, или около того, автоматов.

Радикальные изменения в системе кора­бельной ПВО произошли с появлением ра­кетного оружия. На британском авианосце «Игл» (поступившем на вооружение в 1951 г.) шестнадцать 4,5-дюймовых (114 мм) орудий и пятьдесят восемь пулеметов были замене­ны на восемь 4,5-дюймовых орудий и шесть ракетных установок «Си Кэт». На некото­рых американских авианосцах, например типа «Китти Хок» (1961), устанавливались толь­ко две ракетные установки «Терьер». На трех новейших американских авианосцах с атом ной двигательной установкой — тип «Нимиц» (1975-1983) — для ПВО ближнего радиуса дей­ствия предусмотрены только ракетные установ­ки «Си Спэрроу». Поскольку военно-морской эти­кет требует, чтобы в определенных ситуациях корабли приветствовали друг друг артиллерийс­ким салютом, на некоторых авианосцах с исклю­чительно пулеметным вооружением — особенно если речь идет о славящемся приверженностью традициям британском ВМФ — устанавливались специально для этих целей по четыре 3-дюймовых (76 мм) «церемониальных» салютных орудия.

Первым кораблем в истории авианосцев, с которого поднялся в воз­дух самолет, был не авианосец, а легкий крей­сер ВМФ США «Бирмингем»; на носовой части его специально для этой цели была сооружена временная деревянная платформа. Взлет произо­шел в 3.16 пополудни 14 ноября 1910 г. в за­ливе Чесапик при скорости корабля примерно 14 узлов. Самолет, «Кёртисс Голден Флаер», был оборудован обычным колесным шасси, и пилоти­ровал его не военный летчик, а работник авиа­компании «Кёртисс» Юджин Б. Или.

История авианосцев. Первый авианосец

Подобные опыты проводились и в Великобритании с линейным кораблем «Африка», на носо­вой части которого, как и у «Бирмингема», была сооружена временная платформа. Успешный взлет имел место в 2.20 пополудни 10 января 1912 г., на четырнадцать месяцев позже американцев, и пилотировал биплан «Шорт С-27» военно-морс­кой офицер, капитан третьего ранга Сэмсон.

Тот же Сэмсон в мае 1912 г. осуществил первый в Британии успешный взлет с движуще­гося корабля (линейный корабль «Хиберния»).

Хотя первые опыты подобного рода проводи­лись в американском и британском ВМФ, пер­вой в истории авианосцев страной, которая обзавелась авианосцем, была Франция; строго говоря, «Фудр», заложен­ный в 1392 г. и сошедший со стапеля в 1895 г., был обычной плавбазой для торпедных катеров, лишь впоследствии переоборудованной под ави­аносец. В 1912 г. аналогичной операции подвергся корабль британского ВМФ «Хермес». Эти кораб­ли — условно говоря, авианосцы первого поко­ления — правильней было бы назвать плавбаза­ми для гидропланов; последние транспортирова­лись как самый обычный груз. Единственным до­полнительным сооружением была надпалубная надстройка. Гидропланы, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, а спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством деррик-кранов

Иногда подобные суда именовались «авианос­цами без взлетной палубы» и оборудовались до­полнительным краном в носовой части.

Серьезным недостатком судов подобного типа была необходимость предварительно спускать летательные аппараты за борт, и в ВМФ США решили поэкспериментировать со временной плат- і формой, по типу той, с которой взлетал Или «Бирмингеме». Поскольку у гидропланов отсутству­ют колеса, они разгонялись на специальной те­лежке со сложным блоком-полиспастом. Подобным образом 5 ноября 1915 г. с броненосного крейсе­ра «Норт Каролина», стоявшего на якоре в зали­ве Пенсакола, был произведен запуск гидроплана «АБ-2», с кормовой части крейсера.

Аналогичные опыты в истории авианосцев проводились с 1914 г. и британским ВМФ на вышеупомянутом авианос­це Гермес , только старт с разгонной тележки осуществлялся с носовой части корабля. В ре­зультате Адмиралтейство пришло к выводу о не­обходимости оборудовать авианосцы этим при­митивным приспособлением. Такие корабли ста­ли называться «авианосцами со взлетной палу­бой». Поскольку был уже 1914 г. и Британия находилась в состоянии войны, ВМФ реквизиро­вал для себя гражданские суда. Одним из пер­вых судов в этом ряду был трансатлантический лайнер «Кэмпениа», купленный ВМФ 27 ноября 1914 г. На баке лайнера соорудили платформу длиной 120,07 фута (36,6 м). Этого оказалось мало, поэтому в марте-апреле 1916 г. корабль подвергся дополнительным модификациям: перед­няя дымовая труба была заменена двумя, распо­ложенными поперек корпуса на расстоянии, без­опасно большем размаха крыльев аэроплана, а высота надстройки с мостиком уменьшена. Та­ким образом, взлетную палубу удалось удлинить до 199,8 фута (60,9 м). Аналогичным образом под авианосцы были переоборудованы и другие гражданские суда: «Мэнксмен», приобретенный ВМФ 7 апреля 1916 г., «Найрана» и «Пегасес» в августе 1917 г.

После появления взлетных палуб следующим логичным, с точки зрения пилотов, шагом была замена гидропланов на обычные аэропланы с колесным шасси; для разгона им было бы доста­точно 39-46 футов (12-14 м). Первый успеш­ный взлет такого рода был произведен 3 ноября 1915 г. вторым лейтенантом X. Ф. Таулером на истребителе «Бристоль-Скаут» с палубы корабля «Виндекс». Следует отметить, что этот успех был достигнут ровно за два дня до запуска гидроп­лана с разгонной тележки на крейсере ВМФ США «Норт Каролина». Активным сторонником использования ВМФ летательных аппаратов с колесным шасси был капитан третьего ранга Ф. Дж. Ратлэнд, возглавлявший объединенный авиаотряд «Кэмпениа» и «Мэнксмена». И с того и с другого корабля он неоднократно поднимал­ся в воздух на «Сопвич-Пап», а также в июне 1917 г. с крейсера «Ярмут» и 9 октября того же года с линейного крейсера «Рипалс» — после установки на них взлетной палубы поверх кормо­вой башни главного калибра. В конце концов все линейные крейсера британского ВМФ, а впослед­ствии еще и двадцать два крейсера были обору­дованы палубами для взлета аэропланов с колес­ным шасси.

Первые годы войны выявили очевидное пре­восходство аэропланов с колесным шасси над гидропланами — и по скорости, и по маневрен­ности, а также по эффективности в борьбе с ди­рижаблями, использовавшимися германским ВМФ для воздушной рекогносцировки; поэтому в мае 1917 г. в британском ВМФ решили переоборудо­вать линейный крейсер «Фьюриес», сошедший со стапеля 15 августа 1916 г., в «быстроходную плав­базу для гидропланов».

Несмотря на такое видовое определение, «Фьюриес» был оборудован взлетной палубой дли­ной 228,01 фута (69,5 м) и шириной 40,02 фута (12,2 м), под которой находился ангар с пятью истребителями «Сопвич-Пап» и тремя разведыва­тельными гидропланами «Шорт-184».

Итак, проблема, как самолету взлетать с ко­рабельной палубы, была решена; но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым.

По выполнении задания гидроплан мог привод­ниться рядом с кораблем и быть поднятым на борт краном. Аэропланы же с колесным шасси вынуждены были улетать в сторону суши, при­земляться на обычном аэродроме, оттуда пере­возиться в порт и загружаться обратно на ко­рабль. Такая система вряд ли могла считаться удовлетворительной, что и побудило капитана третьего ранга Даннинга, командующего авиаот­рядом на «Фьюриесе», поэкспериментировать с посадкой на носовую взлетную палубу. Первая попытка, на «Сопвич-Пап», 2 августа 1917 г. увенчалась успехом, но при второй попытке, го­дом позже, самолет разбился, а пилот погиб, и Адмиралтейство запретило подобные эксперименты.

Но самая первая успешная посадка на корабль в истории авианосцев была осуществлена в Соединенных Штатах шестью годами раньше — тем же самым Или, который произвел первый успешный взлет, — на деревян­ную платформу, смонтированную в кормовой час­ти броненосного крейсера «Пенсильвания». Дли­на платформы была 119,75 фута (36,5 м), вдвое меньше, чем на «Фьюриесе», но она была обору­дована специальным устройством, призванным за­тормозить аэроплан, как только колеса шасси кос­нутся палубы. Использованная на «Пенсильвании» система торможения, сконструированная лейтенан­том Теодором Г. Эллисоном, состояла из двадцати двух стальных тросов, протянутых поперек плат­формы на высоте примерно одного фута (30 см), к концам которых были прикреплены мешки с песком весом 200 фунтов (90 кг). Расположен­ные под хвостом аэроплана два крюка должны были зацепиться за эти тросы. Или успешно при­землился 18 января 1911 г. на корабль, стояв­ший на якоре в бухте Сан-Франциско.

После трагедии с Даннингом в Британском ВМФ решили оборудовать на «Фьюриесе» по­садочную платформу и смонтировать на ней как систему прикрепленных к мешкам с песком по­перечных тормозящих тросов, так и продоль­ных направляющих. Если тормозящие тросы вдруг почему-то не сработают, то, чтобы аэроп­лан не врезался в мачту и трубу, на дальнем конце посадочной платформы натянули верти­кальную сетку. Испытания новой посадочной системы начались в марте 1918 г.

«Фьюриес» и последовавший за ним «Вин- диктив» были единственными так называемыми «авианосцами со взлетной и посадочной палу­бой». Еще когда «Фьюриес» претерпевал модер низацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без над­строек и труб.

Чтобы ускорить процесс, для ВМФ в сентяб­ре 1918 г. — даже до переоборудования «Вин- диктива» — было приобретено торговое судно, ставшее первым в истории «авианосцем с глад­кой верхней палубой». Этот корабль, получив­ший название «Аргус», оказался первым авиа­носцем Британских ВМФ, на котором были раз­мещены торпедоносцы «Сопвич-Ку-ку» («Сопвич- Кукушка»), В кормовой части корабля, там, куда открывались большие ворота ангара, была обо­рудована платформа с двумя кранами — для подъ­ема самолетов с поверхности воды или с пирса. У первого авианосца ВМФ США, «Лэнгли», во­шедшего в строй в марте 1922 г., взлетная па­луба также была устроена свободной от труб и надстроек: когда начинались полетные операции, трубы опрокидывались в горизонтальное положе­ние и становились ниже уровня палубы.

У первого авианосца японского ВМФ «Хосо», вошедшего в строй в декабре 1922 г., также была гладкая взлетная палуба. Следует упомянуть, что когда корабль вошел в строй, над верхней палу­бой возвышались маленькая надстройка с ору­дийными башнями и мачта на трех опорах со стороны левого борта, но в 1923 г. и то и дру­гое было убрано; три трубы «Хосо» разворачи­вались наружу, как и у «Лэнгли». Многие япон­ские авианосцы были оборудованы гладкими взлетными палубами, например «Акаги» и «Кага» (до реконструкции), «Рюйе», «Сохо», «Дзуйхо», «Рюхо», «Тийода» и «Титоузи».

Первым авианосцем, с самого начала обору­дованным надстройкой типа «остров», был «Игл», сошедший со стапелей британского Адмиралтей­ства 3 апреля 1920 г. На его взлетной палубе со стороны правого борта тесно располагались мостик, мачта и две большие трубы. Впоследст­вии подобного типа группа надстроек получила название «остров». Некоторые британские авиа­носцы оборудовались «ступенчатой взлетной па­лубой», например «Фьюриес» после всех моди­фикаций в 1921-1925 гг. и два бывших линей­ных корабля, реконструированных в авианосцы в 1924-1930 гг., «Глориес» и «Корейджес». У этих кораблей было две взлетные палубы: длин­ная, на верхней палубе, и гораздо короче, на уровне палубы ангара.

Два японских авианосца, «Акаги» и «Кага», вошедшие в строй в 1926-1927 гг. и переобору­дованные на основе корпусов линейного крейсе­ра и линейного корабля, изначально имели трех­ступенчатые взлетные палубы. Длинная взлет­ная палуба шла на уровне крыши ангара, ос­тальные — в кормовой части корабля, по право­му борту, на уровне двух из трех этажей анга­ра. Четвертая большая платформа находилась у «Акаги» и «Кага» на корме, уровнем ниже взлет­ной палубы.

Авианосцы ВМФ США не оборудовались сту­пенчатыми взлетными палубами; у построенных после «Лэнгли», в 1927 г., «Лексингтона» и «Са- ратоги» единственная взлетная палуба имела дли­ну 770,01 фута (234,7 м) и выступала за пред­елы носа и кормы корпуса.

В британском ВМФ единственными авианос­цами со ступенчатой взлетной палубой были «Гло­риес», «Корейджес» и «Фьюриес», хотя и у них, по истечении определенного времени, использо­валась только верхняя палуба. В 1935-1938 гг. японские «Акаги» и «Кага» подверглись модер­низации; нижние взлетные палубы были демон­тированы, и эти корабли стали обычными авиа­носцами с гладкими палубами длиной 907,48 фута (276,6 м).

Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая глад­кая палуба и «остров» по правому борту. То, что «остров» следует располагать именно по правому борту( было официально постановлено британским Адмиралтейством для ВМФ еще в 1918 г., когда проектировался «Хермес», по пред­ложению капитан-лейтенанта У С. Николсона и капитан-лейтенанта Кларка Холла, служивших на «Фьюриесе». Они заметили, что если самолету не удалось совершить посадку, при последую­щем наборе высоты пилоты предпочитали отво­рачивать влево. Единственными авианосцами, на которых «остров» располагался с левого борта, были японские «Акаги» и «Хирю».

Всю вторую мировую войну авианосцы исполь­зовались только с винтовыми самолетами; пер­вые опыты с реактивными летательными аппара­тами начались уже после войны: в британском ВМФ истребитель «Вампир» успешно взлетел с авианосца «Оушен» 3 декабря 1945 г., в США первый удачный взлет реактивного самолета со­вершен с авианосца «Франклин Д. Рузвельт» 21 июля 1946 г.

Реактивные самолеты крупнее и тяжелее вин­товых. Авианосцы пришлось подвергнуть серьез­ным структурным модификациям: оборудовать на них «скошенную взлетную палубу» и новое ус­тройство запуска — британскую паровую ката­пульту. Первые авианосцы со скошенной взлет­ной палубой были модифицированы из числа тех, что изначально строились с прямой палубой. Ави­аносцы, сошедшие со стапелей после 1952 г., имели скошенную взлетную полосу с самого на­чала, например американские «Форрестол», «Са- ратога», «Рэйнджер» и «Индепенденс», а также британский «Арк Ройял».

Следует заметить, что после второй мировой войны авианосцы продолжал строить только ВМФ США. В Британии с 1951 по 1955 г. сошли со стапелей только «Игл», «Арк Ройял», «Албион», «Булварк» и «Сентаур» — все заложенные еще во время войны. Последним вошедшим в строй британским авианосцем был «Хермес» (1959), за­ложенный еще в 1944 г.

После появления угловой взлетной палубы са­мым существенным нововведением в конструк­ции авианосцев стала атомная двигательная ус­тановка. До недавнего времени она ставилась только на авианосцы ВМФ США, но в 1983 г. авианосцы с атомной двигательной установкой начали строить в России и во Франции.

Следует также отметить отдельный вид авианос­цев, использовавшихся только в годы войны, — конвойные авианосцы; британский и американс­кий ВМФ использовали их для эскортирования конвоев в Атлантике, японский ВМФ — в Ти­хом океане. Большинство таких конвойных ави­аносцев были переделаны из торговых, судов и несли небольшое число самолетов или вертоле­тов. Например, американские авианосцы типа «Боуг» (построено одиннадцать) и «Сэнгамон» (построено четыре). Корабли же типа «Касаб­ланка» (построено десять) и «Комменсмент Бей» (построено двенадцать) были переделаны в авиа­носцы из судов торгового флота. Большинство британских конвойных авианосцев строились в США, на основе торговых судов типа С-3.

Также в американском ВМФ существовал класс легких авианосцев, меньшего по сравне­нию с обычными водоизмещения; они строились в годы войны на основе легких крейсеров (де­вять кораблей типа «Индепенденс») и тяжелых крейсеров (типа «Райт», два корабля). Подобно­го типа авианосцы существовали и в британс­ком ВМФ, но они были таковыми по изначаль­ному конструктивному замыслу. Японские лег­кие авианосцы (не имевшие, впрочем, специаль­ного видового определения) строились на основе как торговых судов, так и линейных крейсеров, а также по спецзаказу.

После второй мировой войны ВМФ некото­рых стран принимали на вооружение корабли- вертолетоносцы, а также ударные корабли де­санта, оборудованные взлетной палубой вдоль всей их длины, но не для самолетов, а для вер­толетов или винтокрылов. Например, американс­кий «Тетис Бэй» (1956), переоборудованный из конвойного авианосца, или британские «Булварк» (1960), «Албион» (1960) и «Хермес» (1973), пе­реоборудованные из легких авианосцев. Плюс к этому, в США семь кораблей типа «Иводзима» (1961-1968) и пять типа «Тарава» (1976-1981) с самого начала строились как вертолетоносцы; на всех устанавливалась взлетная палуба прямо­го гладкого типа. Российские крейсера-вертоле- тоносцы типа «Москва» и «Киев» (1967-1975) представляют собой отдельный тип гибридных судов, с передней половиной как у крейсера и большой взлетной палубой на всю заднюю пол­овину (на кораблях типа «Киев» взлетная палу­ба — скошенная). На них похожи по конструк­тивному типу японские линейный корабль «Исе» (после модификации 1943 г.) и крейсер «Могами».

Не так давно в Британии и Италии построе­ны легкие авианосцы — в основном противоло­дочного назначения. Например, «Инвинсибл» в первоначальных планах описывался как «крей­сер со сквозной палубой», — вероятно для того, чтобы избежать политических осложнений после громогласно заявленного Британией отказа от строительства авианосцев. Теперь «Инвинсибл» официально именуется «легкий крейсер, несущий летательные аппараты с вертикальным/укорочен­ным взлетом и посадкой» (В/УВП). Еще одним (единственным) примером судов подобного типа является итальянский «Гарибальди». Чем еще они отличаются от обычных авианосцев — так это внушительным артиллерийским вооружением, включая системы ПВО; на больших авианосцах, с большим количеством летательных аппаратов, функции обороны от нападения с моря или с воздуха почти целиком ложилась бы на собствен­ные летательные аппараты.

Развитие авианосцев, начавшееся с серии мо­дификаций, проведенных на «Фьюриесе» в 1917-1918 гг., привело к тому, что в 1982-1983 гг. остались два основных типа авианесущих судов. Во-первых, большие авианосцы с водоизмещени­ем 90 000 т, атомной двигательной установкой и с девяноста самолетами на борту. Во-вторых, легкие авианосцы водоизмещением 12 000-20000 т, с газотурбинной двигательной установкой и пят- надцатью-шестнадцатью вертолетами или само­летами В/УВП на борту.

До 1982 г. большие авианосцы были только у ВМФ США, в количестве четырех единиц: СУАЫ- 65, 68, 69 и 70. Плюс один авианосец подобного типа, но меньшего водоизмещения строился в России, а во Франции проектировался. До 1982 г. малые авианосцы водоизмещением 12 000-20 000 т были только у британского и итальянского ВМФ; но похоже, что в ближайшие годы суда подобного типа станут самыми популярными кораблями во многих ВМФ, так как по отноше­нию к их боевым качествам они сравнительно не­дороги. Последние достижения в этой области свя­заны с развитием летательных аппаратов В/УВП, самым известным из которых является британс­кий «Хэрриэр»